ISO 10865-1:2012
(Main)Wheelchair containment and occupant retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers — Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
Wheelchair containment and occupant retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers — Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
ISO 10865-1:2012 is applicable to wheelchair passenger spaces (RF‑WPSs) intended for use by rearward-facing wheelchair-seated occupants, with a body mass greater than 22 kg, when travelling in accessible transport vehicles. It is applicable to systems for use in vehicles used mainly on fixed route services when operated under normal and emergency driving conditions, where passengers are allowed to travel both sitting and standing. ISO 10865-1:2012 specifies design and performance requirements and associated test methods, requirements for manufacturer instructions and warnings to installers and users, requirements for product labelling and disclosure of test information. The primary purpose of ISO 10865-1:2012 is to limit those movements of a rearward-facing wheelchair, including scooters with three or more wheels, that might result in hazardous contact with the vehicle interior or injury to other passengers.
Dispositifs d'immobilisation des fauteuils roulants et systèmes de retenue des occupants pour véhicules accessibles destinés au transport de passagers assis et debout — Partie 1: Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
L'ISO 10865-1:2012 s'applique aux espaces pour passager en fauteuil roulant (EPFR-VTA) destinés aux occupants de fauteuils tournés dos à la route dont la masse corporelle dépasse 22 kg et qui se déplacent en véhicule de transport en commun accessible. Elle s'applique aux systèmes destinés aux véhicules principalement en service sur des itinéraires fixes, où les passagers peuvent voyager debout comme assis, dans des conditions de conduite normales et d'urgence. L'ISO 10865-1:2012 spécifie les exigences de performance et de conception, avec les méthodes d'essai associées, les exigences en matière d'instructions et d'avertissement du fabricant à l'attention des installateurs et utilisateurs, ainsi que les exigences d'étiquetage du produit et de divulgation des données d'essai. L'objectif premier de l'ISO 10865-1:2012 est de limiter les mouvements des fauteuils faisant dos à la route, y compris les fauteuils motorisés à trois roues ou plus, pouvant entraîner un contact dangereux avec l'intérieur du véhicule ou d'autres passagers.
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10865-1
First edition
2012-06-15
Wheelchair containment and occupant
retention systems for accessible
transport vehicles designed for use by
both sitting and standing passengers —
Part 1:
Systems for rearward-facing wheelchair-
seated passengers
Produits d’assistance pour personnes en situation de handicap et
systèmes d’immobilisation de fauteuil roulant, et de retenue des occupants
pour les passagers assis sur les fauteuils roulants dos à la route —
Partie 1: Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
Reference number
©
ISO 2012
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Published in Switzerland
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Contents Page
Foreword .iv
Introduction . v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Design requirements . 3
5 Performance requirements . 3
5.1 Static strength of wheelchair passenger space components . 3
5.2 Wheelchair movement . 4
5.3 Coefficient of friction of floor material . 4
6 Information, identification and instruction requirements . 4
6.1 Identification and labelling of RF-WPS components and subassemblies . 4
6.2 Instructions for installers . 5
6.3 Instructions for vehicle operators . 6
7 Documentation of compliance . 6
Annex A (normative) Specifications for dimensions and clear spaces for a rearward-facing wheelchair
passenger space (RF-WPS) . 8
Annex B (normative) Test for wheelchair containment . 11
Annex C (normative) Static strength tests for wheelchair containment barriers .15
Annex D (normative) Specifications for surrogate wheelchairs .18
Annex E (informative) Design guidelines .22
Bibliography .27
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 10865-1 was prepared by Technical Committee ISO/TC 173, Assistive products for persons with disability,
Subcommittee SC 1, Wheelchairs.
ISO 10865 consists of the following parts, under the general title Wheelchair containment and occupant
retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers:
— Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
The following parts are under preparation:
— Part 2: Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
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Introduction
Providing safe transportation for wheelchair-seated passengers in motor vehicles usually requires installation
of aftermarket equipment to secure the wheelchair and provide passenger restraint during emergency
vehicle manoeuvres and crash conditions that are appropriate to the size and travel conditions of the vehicle.
[15]
ISO 10542-1 establishes design and performance requirements and associated test methods for wheelchair
tiedown and occupant restraint systems (WTORS) intended for use by forward-facing wheelchair-seated
passengers in all types of motor vehicles that have been modified for use by people seated in wheelchairs.
The provisions of ISO 10542-1 were based on the belief that WTORS manufacturers are not able to control
the types of vehicles and travel modes in which most of their products are installed and used. Therefore
[15]
ISO 10542-1 requires frontal sled-impact testing of WTORS to nominal worst-case crash conditions of
smaller vehicles, such as full-size vans and minivans, using a simulated crash acceleration/deceleration pulse
that results in a change in sled speed (delta V) of 48 km/h.
While this one-size-fits-all approach to WTORS crashworthiness testing is appropriate for equipment intended
for general use in all types of motor vehicles, it generally leads to products that are over designed for use in
larger and heavier vehicles used primarily in low-speed intra-city transportation. This is particularly the case for
larger accessible transit vehicles in which passengers are allowed to travel sitting as well as standing, hereafter
referred to as accessible transit vehicles-sitting and standing, or ATV-SS.
Recognizing these different and significantly lower transportation safety requirements for ATV-SSs in a
new standard can be expected to result in alternative solutions for safely transporting wheelchair-seated
passengers in these vehicle environments. These solutions are more compatible with operational needs (e.g.
fixed-route schedules) of these transportation services and offer wheelchair users a greater level of usability
and independence than is achieved with WTORS designed to comply with 48 km/h crash conditions. More
specifically, accident/injury data for ATV-SSs indicate that the frequencies of occupant fatalities and serious
injuries per million passenger kilometres travelled are significantly lower than for smaller vehicles that travel
[1]
at much higher speeds . In fact, analysis of data from police reports of accidents involving fixed-route intra-
city buses indicates that the likelihood of a collision event for these vehicles is sufficiently rare to justify basing
performance requirements for safety equipment installed in these vehicles on accelerations and decelerations
that occur during non-crash conditions, such as emergency vehicle manoeuvres, including sudden stopping,
rapid acceleration, and turning corners at excessive speeds. Several studies have clearly demonstrated that
[2][3]
ATV-SS accelerations that may result from such emergency manoeuvres are all below 1g .
Recognizing the different safety needs of ATV-SS passenger environments in the early 1990s, many European
[4][5][6] [7]
countries , as well as Canada and Australia , began implementing rearward-facing wheelchair passenger
stations (RF-WPS) for use by wheelchair-seated passengers travelling in these vehicles. In practice, the RF-
WPS concept has been well received by both wheelchair users and transit providers because of increased
[7][8]
passenger independence, significantly reduced driver involvement and reductions in schedule delays .
However, from an injury-risk perspective, the concept is not ideal in several important ways. For example,
some wheelchairs do not have brakes or may have defective brakes, allowing the wheelchair to have excessive
movement. Also, some aisle-side barriers do not work effectively with some types of wheelchairs, such as
scooters, and allow tipping or swerving of wheelchairs into the centre aisle during vehicle turning. Attempts
to resolve these deficiencies by some transporters have resulted in the addition of various types of auxiliary
[7][9]
wheelchair securement straps that require driver intervention . This nullifies a main advantage of the RF-
WPS-independent vehicle access by the wheelchair user. Furthermore, many countries have no national
standards for the design, testing and installation of a RF-WPS, therefore misapplication of the rearward-facing
concept may readily occur in practice.
The purpose of this part of ISO 10865 is to establish minimum design and performance requirements for RF-
WPS and to establish test methods for the performance requirements. This will provide wheelchair-seated
passengers using RF-WPS with a reasonable level of transportation safety while maintaining a high level of
usability and independence during travel in ATV-SS.
A fundamental principle behind the concept of an RF-WPS in ATV-SS is that correctly designed passive
containment (which does not require the physical attachment of securement devices by the wheelchair user
or vehicle operator) of an occupied wheelchair during normal travel and emergency vehicle manoeuvres is
sufficient to provide a reasonable level of transportation safety to wheelchair-seated passengers. This level
of safety is comparable to that provided to other vehicle occupants, including standing passengers, who hold
onto stanchions and straps to resist movement during vehicle accelerations and decelerations. In this regard,
a primary feature of RF-WPS required by this part of ISO 10865 is a forward excursion barrier (FEB) against
which the wheelchair passenger backs their wheelchair upon entering the RF-WPS. The primary function of
the FEB is to prevent forward movement of the wheelchair during vehicle decelerations of normal or emergency
braking. However, if the wheelchair backrest and the back of the head of the wheelchair user are in close
proximity to the FEB, this structure may also limit forward movement of the wheelchair passenger beyond that
provided by the wheelchair backrest during emergency braking, or even in the rare event of a frontal collision.
With regard to the latter, while the primary performance requirements for wheelchair containment set forth
in Annex B are for non-collision vehicle accelerations and decelerations of less than 1g, Annex C specifies
strength testing of the FEB structure based on 3g wheelchair-plus-occupant loading.
Lateral displacement, rotation or tipping of occupied wheelchairs in an RF-WPS are typically limited in one
direction by the vehicle sidewall. Lateral displacement, rotation or tipping of the wheelchair into the centre aisle
are typically limited by a physical barrier, such as a vertical stanchion or horizontal padded arm or bar, referred
to as a lateral excursion barrier, or LEB. However, in an effort to avoid being unnecessarily design restrictive,
this part of ISO 10865 does not require or specify any particular structure to limit displacement, rotation or
tipping of the wheelchair toward the vehicle aisle. Rather, this part of ISO 10865 establishes performance
requirements and associated test methods to assess whether the features of the RF-WPS sufficiently limit
lateral wheelchair movement and tipping in this direction.
Wheelchair movement toward the rear of the vehicle is limited in the passive mode by requiring minimum
friction properties for the vehicle floor within the RF-WPS that generate friction forces on the tyres of wheels
that have been locked by applying the wheelchair brakes or by the drive train of powered wheelchairs for which
the power has been turned off during travel. Active resistance to rearward wheelchair movement may also
be provided by implementing vehicle-anchored occupant retention and/or wheelchair containment devices,
such as a pivoting padded bar, and/or by the wheelchair user grabbing a handhold within the RF-WPS that
complies with geometry and location specifications of this part of ISO 10865. Use of a handhold and/or an
active occupant retentio
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 10865-1
Première édition
2012-06-15
Dispositifs d’immobilisation des
fauteuils roulants et systèmes de
retenue des occupants pour véhicules
accessibles destinés au transport de
passagers assis et debout —
Partie 1:
Systèmes pour passagers en fauteuil
roulant assis dos à la route
Wheelchair containment and occupant retention systems for
accessible transport vehicles designed for use by both sitting and
standing passengers —
Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
Numéro de référence
©
ISO 2012
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Publié en Suisse
ii © ISO 2012 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction . v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Exigences de conception . 3
5 Exigences de performance . 3
5.1 Résistance statique des composants de l’espace pour passager en fauteuil roulant . 3
5.2 Mouvement du fauteuil roulant . 4
5.3 Coefficient de frottement du matériau du sol . 4
6 Exigences d’information, d’identification et d’instruction . 4
6.1 Identification et étiquetage des composants et sous-ensembles d’un EPFR-VTA . 4
6.2 Instructions à l’attention des installateurs . 5
6.3 Instructions à l’attention des opérateurs du véhicule . 6
7 Documentation de conformité . 6
Annexe A (normative) Spécifications relatives aux dimensions et espaces libres pour passager en
fauteuil roulant dos à la route (EPFR-VTA) . 8
Annexe B (normative) Essais de retenue de fauteuil roulant . 11
Annexe C (normative) Essais de résistance statique pour les barrières de retenue de fauteuil roulant .15
Annexe D (normative) Spécifications relatives aux fauteuils roulants de substitution .18
Annexe E (informative) Lignes directrices en matière de conception .22
Bibliographie .27
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 10865-1 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 173, Appareils et accessoires fonctionnels pour
les personnes handicapées, sous-comité SC 1, Fauteuils roulants.
L’ISO 10865 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Produits d’assistance pour
personnes en situation de handicap et systèmes d’immobilisation de fauteuil roulant, et de retenue des
occupants pour les passagers assis sur les fauteuils roulants dos à la route:
— Partie 1: Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
La partie suivante est en cours d’élaboration:
— Partie 2: Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils roulants face à la route
iv © ISO 2012 – Tous droits réservés
Introduction
La sécurité du transport des passagers en fauteuil roulant dans les véhicules motorisés nécessite souvent
l’installation d’équipements post-commercialisation du véhicule qui permettent de maintenir le fauteuil et le
passager lors des manœuvres d’urgence du véhicule et lors des situations d’accident et qui soient adaptés
[15]
à la taille et aux conditions de circulation du véhicule. L’ISO 10542-1 établit les exigences relatives à la
performance et à la conception, ainsi que les méthodes d’essai pour les systèmes d’immobilisation de fauteuil
roulant et de retenue de l’occupant (SIFRRO) destinés aux passagers en fauteuil roulant assis face à la route
dans tous les types de véhicules motorisés capables de recevoir des personnes en fauteuil. Les dispositions
de la présente partie de l’ISO 10865 reposent sur l’hypothèse que les fabricants de SIFRRO n’ont aucune
prise sur le type de véhicule ni le mode de transport dans lesquels la majorité de leurs produits est installée et
utilisée. C’est pourquoi l’ISO 10542-1 nécessite des essais d’impact frontal des SIFRRO dans des conditions
nominales de pire cas de collision sur les petits véhicules, tels que des fourgons et minibus, au moyen d’une
impulsion d’accélération/décélération simulant un accident qui provoque un changement de vitesse du traîneau
(Dv) de 48 km/h.
Bien que cette approche «taille unique» des essais de comportement au choc soit adaptée aux équipements
destinés à un usage général dans tous les types de véhicule motorisé, elle mène généralement à des produits
d’une conception trop poussée pour une utilisation dans les véhicules plus grands et lourds généralement
utilisés dans les transports interurbains à vitesse réduite. Cela est particulièrement vrai dans les véhicules
de transport en commun accessibles plus gros où les passagers peuvent voyager assis ou debout, ci-après
désignés par véhicules de transport accessibles–assis et debout ou VTA-AD.
On peut s’attendre à ce que la reconnaissance de besoins de sécurité différents et significativement moins
contraignants des transports pour les VTA-AD dans une nouvelle norme produise des solutions alternatives
pour le transport des personnes en fauteuil roulant dans les environnements de ces véhicules à la fois plus
en phase avec les besoins pratiques (par exemple des horaires et itinéraires fixes) des services publics de
transport et offrant aux handicapés plus de fonctionnalité et d’indépendance que les SIFRRO répondant
aux conditions d’accident à 48 km/h. En fait, les données d’accidentologie des VTA-AD indiquent que les
fréquences de dommage sur les occupants et de blessures graves par million de kilomètres-passager
parcouru sont significativement moindres qu’avec les véhicules plus petits roulant à des vitesses bien plus
[1]
élevées . D’ailleurs, l’analyse des données policières d’accidentologie sur les bus intra-urbains indique que la
probabilité d’une collision de ces véhicules est assez faible pour justifier que les exigences de fonctionnement
de leurs équipements de sécurité embarqués se fondent sur les accélérations et décélérations intervenant
hors accident, par exemple en cas de manœuvre d’urgence, d’arrêt soudain, d’accélération rapide et de virage
à vitesse excessive. Plusieurs études ont clairement démontré que les accélérations des VTA-AD produites
[2][3]
par de telles manœuvres sont toutes inférieures à 1g .
Reconnaissant les différents besoins de sécurité des environnements de passager de VTA-AD au début des
[4][5][6] [7]
années 1990, de nombreux états européens , ainsi que le Canada et l’Australie , ont commencé à
expérimenter des emplacements pour fauteuil roulant faisant dos à la route (EPFR-VTA). En pratique, du fait
du gain d’indépendance du passager, de la réduction de l’implication du chauffeur et des diminutions de retard
sur les horaires, le concept des EPFR-VTA a bien été accepté par les utilisateurs de fauteuil roulant ainsi que
[7][8]
par les transporteurs . Toutefois, du point de vue du risque de blessure, le concept n’est pas idéal sous
plusieurs aspects. Par exemple, certains fauteuils roulants n’ont pas de freins ou des freins défectueux, ce
qui autorise au fauteuil des mouvements trop grands. En outre, certaines barrières de limitation latérales ne
fonctionnent pas bien avec certains types de fauteuils roulants, tels que les scooters électriques à trois roues
motorisés, et les laissent basculer ou se déporter dans l’allée centrale lors des virages. Les tentatives par
certains transporteurs de résoudre ces problèmes ont consisté en l’ajout de diverses sangles de retenue du
[7][9]
fauteuil, dont la mise en œuvre réclame l’attention du chauffeur , ce qui annule l’un des principaux intérêts
de l’accès autonome aux EPFR-VTA pour l’utilisateur de fauteuil. Par ailleurs, nombre de pays n’ont pas de
norme nationale concernant la conception, les essais et l’installation d’un EPFR-VTA. Par conséquent, en
pratique, le concept de «dos à la route» peut rapidement être mal appliqué.
L’objet de la présente partie de l’ISO 10865 est d’établir des exigences de conception et performance pour les
EDR-ATV, ainsi que des méthodes d’essai de la performance, de sorte que les passagers en fauteuil roulant
utilisant un EPFR-VTA disposent d’un niveau de sécurité de transport raisonnable, tout en gardant un niveau
élevé de fonctionnalité et d’indépendance lors d’un trajet en VTA-AD.
L’un des principes fondamentaux sous-tendant le concept d’EPFR-VTA dans un VTA-AD est qu’un maintien
passif (ne nécessitant pas de fixation de dispositifs de retenue par l’occupant du fauteuil ou le chauffeur)
correctement conçu d’un fauteuil roulant occupé lors de manœuvres de transport et d’urgence normales du
véhicule est suffisant pour assurer un niveau de sécurité du transport convenable aux personnes en situation
de handicap. C’est-à-dire un niveau de sécurité comparable à celui des autres occupants du véhicule, y
compris les passagers debout se tenant à des barres métalliques et sangles pour résister aux accélérations et
décélérations du véhicule. À cet égard, l’une des principales exigences de la présente partie de l’ISO 10865
concernant les EPFR-VTA est une barrière de limitation à l’avancée (BLA) contre laquelle la personne en
situation de handicap vient adosser son fauteuil lorsqu’il entre dans l’EPFR-VTA. La fonction première de la
BLA est d’empêcher le mouvement du fauteuil vers l’avant lors des décélérations du véhicule au cours des
freinages normaux ou d’urgence. Toutefois, si le dossier du fauteuil roulant et l’arrière de la tête de la personne
en situation de handicap sont très proches de la BLA, cette dernière peut aussi faire office d’appuie-tête et
ainsi limiter le mouvement vers l’avant de la personne en situation de handicap en cas de freinage d’urgence
ou de collision frontale. Concernant cette dernière possibilité, les exigences de fonctionnement de retenue des
fauteuils roulants énoncées dans l’Annexe B répondent à des accélérations et décélérations non dues à des
collisions et inférieures à 1g, tandis que l’Annexe C indique des essais de résistance de la structure de la BLA
à une contrainte (fauteuil + occupant) de 3g.
Les mouvements latéraux, rotations ou basculements des fauteuils roulants dans un EPFR-VTA sont
généralement limités d’un côté par la carrosserie du véhicule. Le déplacement latéral, la rotation ou le
basculement du fauteuil roulant dans l’allée centrale sont généralement limités par une barrière physique, telle
qu’un montant ou une barre horizontale rembourrée, appelée barrière de limitation latérale (BLL). Cependant,
ne souhaitant pas être excessivement restrictive, la présente partie de l’ISO 10865 n’exige ni n’indique aucune
structure particulière pour limiter le déplacement, la rotation ou le basculement du fauteuil vers l’aile du véhicule.
La présente partie de l’ISO 10865 se contente d’énoncer des exigences de fonctionnalité et les méthodes
d’essai associées permettant de vérifier si les
...
Questions, Comments and Discussion
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