ISO/FDIS 22083

ISO/DISFDIS 22083
ISO/TC 269/SC 3
Secretariat: JISC
Date: 2026-06-1508-17
Railway applications — ConceptsGeneral and basic requirements for
planning of railway operation in the eventsevent of predictable
natural hazards
DISApplications ferroviaires — Exigences générales et essentielles pour la planification du fonctionnement
ferroviaire en cas de catastrophes naturelles prévisibles
FDIS stage
Voting begins on: 2025-11-28
Voting terminates on: 2026-02-20

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may be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying,
or posting on the internet or an intranet, without prior written permission. Permission can be requested from either ISO
at the address below or ISO’s member body in the country of the requester.
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Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii
Contents
Foreword . iv
Introduction . v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Stages for planning of railway operation . 3
4.1 General. 3
4.2 Stage 1: Monitoring of predictable natural hazards. 5
4.3 Stage 2: Decision for operational restriction . 5
4.4 Stage 3: Implementation of operational restriction . 5
4.5 Stage 4: Inspection and decision for resumption . 6
4.6 Stage 5: Resumption of regular operation . 6
5 Concepts for planning of railway operation . 6
5.1 General. 6
5.2 Basic plans for planning railway operation during predictable natural hazards . 6
5.3 Development of procedures for railway operation . 7
6 Railway operation in the events of specific predictable natural hazards . 8
6.1 General. 8
6.2 Strong wind . 9
6.3 Heavy rainfall . 10
Annex A (informative) Example of the monitoring system used in some countries to decide
operational restrictions using data . 13
Annex B (informative) Examples of implementation for the five cyclic stages related to strong
wind . 14
Annex C (informative) Examples of implementation for the five cyclic stages related to heavy
rainfall. 17
Bibliography . 23

iii
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are described
in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the different types of
ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the editorial rules of the
ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
ISO draws attention to the possibility that the implementation of this document may involve the use of (a)
patent(s). ISO takes no position concerning the evidence, validity or applicability of any claimed patent rights
in respect thereof. As of the date of publication of this document, ISO had not received notice of (a) patent(s)
which may be required to implement this document. However, implementers are cautioned that this may not
represent the latest information, which may be obtained from the patent database available at
www.iso.org/patents. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and expressions
related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World Trade
Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee SC 3,
Operations and services.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
iv
Introduction
Railway operators aim to provide safe and reliable transport service for customers (i.e. passengers and
consignors) and railway owners. This aim should be achieved as far as possible even under irregular railway
operational conditions, such as predictable natural hazards. This is importantapplies not only forto areas
which have experienced predictable natural hazards, but also forto areas without previous experience of
significant events of predictable natural hazards, but for which a risk of experiencing predictable natural
hazards exists. Therefore, in order to reduce a customer’s risk in relation to predictable natural hazards, such
as a risk to safety and reliability of the railway service. This document was developed, and as a result of the
lack of available standards, guidance and other documentation for such measures in railway operation, this
document was developed.
v
Railway applications — ConceptsGeneral and basic requirements for
planning of railway operation in the eventsevent of predictable
natural hazards
1 Scope
This document specifies general and basic requirements for planning railway operation during predictable
natural hazards, with a focus on heavy rainfall and strong wind, to reduce their impact on railway operation.
This document does not apply to regions where the consequences of the addressed predictable natural
hazards for railway operation are low or non-existent. The definition of such regions is out of the scope of this
document.
This document includes measures directly related to railway operation to reduce the impact in the
eventsevent of predictable natural hazards. However, this document does not include specific measures which
ensure passenger safety or which provide protection against railway-operational damage caused by the
predictable natural hazards. Therefore, residual risk can remain.
2 Normative references
There are no normative references in this document.
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https://www.iso.org/obp
— IEC Electropedia: available at https://www.electropedia.org/
3.1
natural hazard, noun
geological or meteorological naturally occurring phenomenon that can cause damage to physical
infrastructure or loss of life in a large area
EXAMPLE earthquakesEarthquakes, volcanic eruptions, landslides, tsunamis, strong winds, sudden gusts, heavy
rainfalls, floods, heavy snows, dense fogs and abnormally high temperatures amongst others.
3.2
predictable natural hazard, noun
natural hazard (3.1) whose occurrence can be predicted to some extent based on prior information
3.3
state, noun
condition of a factor at a point in time that can affect the railway facilities or rolling stock and that can impede
the safe operation of trains
3.4
railway operation, noun
control and management of the railway service
Note 1 to entry: In this document, railway operation includes the responsibility for managing and maintaining railway
infrastructure, traffic management and signalling, provision and maintenance of rolling stock, and services for the
transport of goods, passengers, or both by rail. In countries where these responsibilities are provided by different parties,
the tasks defined in this document should be divided accordingly.
[SOURCE: [1],, 3.1]
3.5
operational restriction, noun
application of a speed restriction, reroutingre-routing or operation suspension to trains according to relevant
operational procedures in order to improve the safety of the trains or to reduce the risk due to natural hazards
3.6
operational condition, noun
operational mode which depends on the permitted running speed of a train on a particular section of the
network
Note 1 to entry: There are two types of operational mode: regular condition (3.7) and irregular condition (3.8) .).
3.7
regular condition, noun
condition in which trains can operate at the maximum permitted line speed
[SOURCE: [1],, 3.5]
3.8
irregular condition, noun
condition in which an operational restriction (3.5) is enforced due to an unusual situation
[SOURCE: [1],, 3.6]
3.9
operator, noun
partyindividual responsible for railway operation (3.4)
3.10
threshold, noun
pre-defined value that determines the implementation of the operational restriction (3.5)
Note 1 to entry: A threshold can include observed values as well as predicted values.
3.11
stage, noun
each step in a series of cyclic actions taken by the operator (3.9) to ensure safe railway operations (3.4) in
response to predictable natural hazards (3.2)
3.12
monitoring, noun
continuous gathering of information related to predictable natural hazards (3.2)
Note 1 to entry: Monitoring can be performed for detecting unusual states of factors, such as wind speed, rainfall amount,
rainfall intensity, duration of rainfall or events which can be directly associated with the respective extreme weather,
such as slope failure, scouring around bridge piers and abutments due to river swelling.
3.13
decision, noun
action taken based on judgement on changes to be made in operational conditions (3.6) based on monitoring
(3.12) of meteorological parameters, state (3.3) changes, or both (such as rainfall amount and wind speed)
3.14
inspection, noun
process of checking the state (3.3) of the railway facilities by visiting the site or by other suitable means to see
if the condition of the railway facilities causes any problems with train operations
3.15
implementation
process of changing the operational conditions (3.6) according to the decision (3.13) taken
3.16
resumption, noun
removal of an operational restriction (3.5) and return to regular train service
4 Stages for planning of railway operation
4.1 General
4This clause establishes the five cyclic stages for developing the measures necessary for railway operation
during the time period of predictable natural hazards (see Figure 1 ):
— stage 1: monitoring of predictable natural hazards;
— stage 2: decision for operational restriction;
— stage 3: implementation of operational restriction;
— stage 4: inspection and decision for resumption;
— stage 5: resumption of regular operation.
The stages given in Figure 1 refer to a series of actions implemented by operators for railway operation before,
during and after a predictable natural hazard event. The condition switches at Stage 3 or 5 as shown in Figure
1 .
Key
The small black circles stages
The broken line arrows stage
operational conditionscondition
Figure 1 — Stages and conditions from regular conditions to operational restrictions caused by
predictable natural hazards to the resumption of regular operation
4.2 Stage 1: Monitoring of predictable natural hazards
In stage 1, meteorological parameters, state changes, or both, are monitored.
4.3 Stage 2: Decision for operational restriction
In stage 2, a decision is taken on whether operational restrictions need to be implemented to ensure continued
safe operation using the predictable natural hazard information obtained at stage 1.
4.4 Stage 3: Implementation of operational restriction
Stage 3 takes place when the operation of a train in regular condition is switched to its operation in irregular
condition (speed restriction, rerouting or operational suspension) if such a decision has been taken in stage 2.
4.5 Stage 4: Inspection and decision for resumption
In stage 4, the condition of railway facilities are inspected to provide information on whether railway
operation can be resumed under regular condition.
4.6 Stage 5: Resumption of regular operation
In stage 5, railway operation is returned to its regular condition based on the information gathered atin
stage 4.
5 Concepts for planning of railway operation
5.1 General
Operators should establish plans and management procedures for railway operation which can be applied to
predictable natural hazards, such as heavy rainfall or strong wind.
Operators shall implement the five cyclic stages in order and in a timely manner to ensure safe and stable train
operations.
Operators should make every effort possible to minimize the risk to safety and maximize reliability of the
railway service and should return to regular conditions when it is deemed safe to do so.
NOTE Safety is not influenced by economic consideration. Reliability is possibly influenced by economic
consideration and evaluation of financial loss.
5.2 Basic plan
5.2 Basic plans for planning railway operation during predictable natural hazards
Operators mayshall develop a basic plan which includes consideration of the factors necessary to develop
procedures for railway operation during predictable natural hazards, such as heavy rainfall or strong wind.
The basic plan may be adapted to the specific situation.
The basic plan may include considerationcan consider, for example, of:
— traffic frequency;
— passenger density;
— infrastructure vulnerability;
— economic and social impact;
— history forof either past/ events or predicted events, or both;
— damage due to either past/ events or predicted natural hazardsevents, or both;
— line speed; and
— cost effectiveness.
5.3 Development of procedures for railway operation
5.3.1 General
While implementation the specific stagesimplementating each stage, operational procedures and general
requirements for railway operation in a particular area, the organizational and responsibility chain practices
in that area should also be considered.
It is common for a predictable natural hazard event to involve not just one, but several operators in rail
operations during the emergency situation. The developed procedures should thus be shared among the
concerned operators who are responsible for each task.
In the procedures, information about the hazard can be communicated to the operators and passed on through
operational restrictions, alarms, or both.
Operators can promote dissemination and training for the developed procedures to efficiently apply them in
case of a real predictable natural hazard.
5.3.2 Factors considered for all stages
Provisions for each stage related to railway operation are shown in 5.3.35.3.3 to 5.3.75.3.7. Factors that are
relevant to the management of railway operation can be considered if necessary, including:
— corporate structure;
— resourcing and staffing requirements;
— tools, devices and equipment;
— operational procedures;
— emergency contact network among all concerned operators and relevant organizations;
— communication procedures;
— information indices (e.g. wind speed, wind direction, rainfall amount);
— decision threshold(s);
— objectives and roles of the concerned parties;
— emergency response intervals for railway lines;
— terrain and environment around railway lines; and
— speed levels of railway lines.
5.3.3 Stage 1: Monitoring of predictable natural hazards
For the railway operation procedures, operators shall determine how to quickly obtain information on the
natural hazards and should guarantee the means for distributing information accurately to the parties
responsible for the decision for operational restriction.
Operators should determine methods and indicators for obtaining information on natural hazards and, where
monitoring systems are available, on the railway system's response to events related to the hazard, using
appropriate methods and frequencies.
In addition to the information obtained from monitoring activities and transmitted directly from personnel,
operators may obtain information on events using a specific system, a flash report issued from other
organisations, or a combination of these.
5.3.4 Stage 2: Decision for operational restriction
Operators shall consider how to determine the operational restriction.
Operators should consider thewhat information necessaryis needed to support their decisions, including the
use of the information indices, where available.
Decision threshold(s) shall be set appropriately, considering the natural hazard monitoring method, the
impact on railway operation due to predictable natural hazards, the possibility of damage to the railway
facilities and the past information on the natural hazards and the damage to the facilities.
An automatic system can be employed to support this decision process.
5.3.5 Stage 3: Implementation of operational restriction
Operators shall establish the procedure for switching the operational condition from regular to irregular when
operational restrictions are required to maintain safe operation.
5.3.6 Stage 4: Inspection and decision for resumption
Operators shall establish appropriate inspection procedures which take into account the corporate structure
and the resources required to restore a regular operating mode after a critical deviation of certain
meteorological parameters, abnormal conditions, or both, have been detected along the line.
Operators shall confirm whether or not the railway facility is damaged by events and whether or not any
danger remains.
5.3.7 Stage 5: Resumption of regular operation
Operators shall develop a procedure for deciding that the resumption of regular operation is possible.
6 Railway operation in the events of specific predictable natural hazards
6.1 General
This clause describes the railway operations in the event of two predictable natural hazards, such as strong
wind and heavy rainfall. Furthermore, it shows the railway damage expected from these predictable natural
hazards and application of the railway operation referred to in 4. The railway damage described herein is an
example. Other types of railway damage can arise and the combined effects of these predictable natural
hazards can cause additional or more severe damage.
A monitoring system can observe meteorological parameters and state changes that can affect railway
operation; examples of the meteorological parameters include wind speed and rainfall amount and the state
changes resulting from the natural hazards includes slope failure and scouring around bridge piers and
abutments due to river swelling.
Furthermore, the five cyclic stages can be decided using data obtained by the monitoring system including
meteorological data from public authorities.
See Annex A for examples of the monitoring systems used in some countries to decide operational restrictions
using data.
6.2 Strong wind
6.2.1 General
Strong wind can cause significant damage to railway infrastructures and wayside installations, such as electric
poles, noise barriers and track beds – also due to falling trees or blown objects, resulting in extensive
disruptions of regular railway operation. The damage to railways caused by strong wind includes derailment
and overturning of trains as well as damage and collapse of railway infrastructures.
Implementation of the five cyclic stages related to strong wind are given infor
— China B.1, see B.1;;
— Italy in B.2, see B.2;; and
— Japan in B.3, see B.3.
Subclauses 6.2.2 to 6.2.6Subclause from 6.2.2 to 6.2.6 shows show the five cyclic stages in order to implement
the measures to reduce the impact of strong winds on railway operation.
6.2.2 Monitoring
Operators shall obtain information on wind along the wayside on the railway sections exposed to strong wind
to support the decision stage and implement measures.
Operators should establish a method that monitors information on wind speed related to train derailment and
overturning, and ensure a means to rapidly and accurately transmit the monitored information to those
responsible for deciding operational restrictions.
When implementing the monitoring, operators shall maintain wind speed monitoring capabilities and a
method of communicating wind speed information to constantly monitor the wind in the target area.
In addition to the information obtained from monitoring activities and transmitted directly from personnel,
operators may obtain information on events using a specific system installed by operators, a flash report
issued from other organisations, or a combination of these.
6.2.3 Decision
Operators shall predefine how to decide operational restrictions.
Decision threshold(s) shall be set based on meteorological information and actual phenomena, such as past
data on wind speed values and wind hazard information and, if available, the risk assessment of train
derailment and overturning.
Applicable threshold(s) should be set for each operational restriction level.
Operators shall decide operational restrictions when the monitored wind speed exceeds the applicable
threshold(s). An automatic system can be employed to support this decision process.
Such a decision shall be communicated to the operation personnel involved.
6.2.4 Implementation of operational restriction
Operators shall define the procedure to switch the operation from 'regular' to 'irregular' if an operating
restriction is deemed necessary, as per the process described in 6.2.3.
Operators shall change the operational condition to irregular upon deciding operational restrictions. An
automatic system can be employed to implement such operational restrictions.
Such operational restrictions shall be communicated to the operation personnel involved.
6.2.5 Inspection and decision for resumption
Operators shall establish appropriate inspection procedures, considering the corporate structure and
resources required to return to regular operational conditions and the monitored wind speed.
After implementing operational restrictions, operators shall continuously monitor any changes in available
information, such as monitored real-time values and forecast values of wind speed.
Operators shall confirm whether damage by wind is caused to trains and railway facilities, and whether or not
any danger remains.
The inspection results and the resulting decision should be communicated to the operation personnel involved
to share the understanding of the current situation.
6.2.6 Resumption of regular operation
Operators shall establish procedures to decide if the current condition allows the resumption of regular
operation.
Operators may change the operational condition from 'irregular' to 'regular' when inspections ascertain that
there is either no damage, or an acceptable level of damage, to railway facilities that can disrupt or affect
railway operation. In addition to the inspection results, operators can consider other factors related to
resumption.
Upon the decision to change the operational condition, the information shall be transmitted to the operation
personnel involved.
6.3 Heavy rainfall
6.3.1 General
Heavy rainfall can cause significant damage to railway infrastructures and wayside installations, such as
bridges, earthworks, electric poles and track beds, resulting in extensive disruptions of the regular railway
operation.
Railway damage caused by events associated with heavy rainfall includes flooding railway tracks, slope failure
and scouring around bridge piers and abutments due to river swelling, leading to derailment or overturning
of trains, and damage and collapse of railway infrastructure, such as buildings and overhead wire poles.
Measures consist of two approaches to operational control of railway damage: The first approach is to monitor
rainfall amount because of the high correlation between rainfall amount and event incidence rate. The second
approach is to monitor the condition of events resulting from heavy rainfall, where necessary. Operators may
alternatively implement a strategy based a combination of the two approaches.
Implementation of the five cyclic stages related to heavy rainfall are given infor
— China in C.1, see C.1;;
— Italy in C.2, see C.2;; and
— Japan in C.3, see C.3.
Subclauses 6.3.2 to 6.3.6Subclause from 6.3.2 to 6.3.6 shows show the five cyclic stages to consider the
measures and the means necessary to reduce the impact on railway operation caused by heavy rainfall.
6.3.2 Monitoring
Operators shall obtain information on rainfall along the wayside on the railway sections exposed to heavy
rainfall to support the decision stage and implement measures.
Operators should establish a method that monitors information on rainfall amount related to railway damage,
such as train derailment and overturning.
In addition, operators may adopt condition monitoring and, in this case, they should define the methods for
monitoring events, such as slope failure and scouring around bridge piers and abutments due to river swelling
resulting from heavy rainfall or for obtaining information on these events.
In any case above, operators should ensure a means to rapidly and accurately report to those responsible for
deciding operational restrictions.
In addition to the information obtained from monitoring activities and transmitted directly from personnel,
operators may obtain information on events using a specific system installed by operators, a flash report
issued from other organisations, or a combination of these.
When installing a specific system, operato
...

PROJET FINAL
Norme
internationale
ISO/TC 269/SC 3
Applications ferroviaires —
Secrétariat: JISC
Exigences générales et essentielles
Début de vote:
pour la planification de
2026-08-31
l'exploitation ferroviaire en cas de
Vote clos le:
catastrophes naturelles prévisibles
2026-10-26
Railway applications — General and basic requirements for
planning railway operation in the event of predictable natural
hazards
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSERVATIONS,
NOTIFICATION DES DROITS DE PROPRIÉTÉ DONT ILS
AURAIENT ÉVENTUELLEMENT CONNAISSANCE ET À
FOURNIR UNE DOCUMENTATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-MERCIALES,
AINSI QUE DU POINT DE VUE DES UTILISATEURS, LES
PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE CONSIDÉRÉS
DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI BILITÉ DE DEVENIR DES
NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTATION
NATIONALE.
Numéro de référence
PROJET FINAL
Norme
internationale
ISO/TC 269/SC 3
Applications ferroviaires —
Secrétariat: JISC
Exigences générales et essentielles
Début de vote:
pour la planification de
2026-08-31
l'exploitation ferroviaire en cas de
Vote clos le:
catastrophes naturelles prévisibles
2026-10-26
Railway applications — General and basic requirements for
planning railway operation in the event of predictable natural
hazards
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2026
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
Tous droits réservés.
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSERVATIONS,
NOTIFICATION DES DROITS DE PROPRIÉTÉ DONT ILS
La présente publication de l’ISO est protégée par le droit d’auteur et demeure la propriété de l’ISO et/ou de ses concédants de
AURAIENT ÉVENTUELLEMENT CONNAISSANCE ET À
licence.
FOURNIR UNE DOCUMENTATION EXPLICATIVE.
Le contenu de la présente publication de l’ISO est fourni sous licence, et n’est pas vendu. Son utilisation est soumise aux conditions
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
de licence applicables définies par l’ISO, un organisme membre de l’ISO, ou un distributeur tiers agréé.
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-MERCIALES,
Sous réserve des besoins liés à sa mise en œuvre ou d’une autorisation expresse prévue aux termes d’une licence distincte, aucune
AINSI QUE DU POINT DE VUE DES UTILISATEURS, LES
partie de la présente publication de l’ISO ne peut être reproduite, distribuée, modifiée, utilisée ou mise à disposition sous quelque PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE CONSIDÉRÉS
forme ou par quelque moyen que ce soit – électronique ou mécanique, y compris la photocopie, la numérisation, l’enregistrement
DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI BILITÉ DE DEVENIR DES
ou la publication sur des plateformes numériques internes ou externes.
NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTATION
Toute utilisation hors du champ d’application des droits accordés est interdite et peut donner lieu à des poursuites judiciaires.
NATIONALE.
ISO copyright office
Case postale 401 • CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: +41 22 749 01 11
E-mail: copyright@iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
Numéro de référence
ii
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Étapes pour la planification de l'exploitation ferroviaire . 3
4.1 Généralités .3
4.2 Étape 1: Surveillance des risques naturels prévisibles .4
4.3 Étape 2: Décision de restriction d'exploitation .4
4.4 Étape 3: Mise en œuvre de la restriction d'exploitation .4
4.5 Étape 4: Inspection et décision concernant la reprise .5
4.6 Étape 5: Reprise de l'exploitation normale.5
5 Concepts liés à la planification de l'exploitation ferroviaire . 5
5.1 Généralités .5
5.2 Plans de base pour la planification de l'exploitation ferroviaire en cas de risques
naturels prévisibles .5
5.3 Développement des procédures d'exploitation ferroviaire .5
5.3.1 Généralités .5
5.3.2 Facteurs à prendre en compte pour les étapes .6
5.3.3 Étape 1: Surveillance des risques naturels prévisibles . .6
5.3.4 Étape 2: Décision de restriction d'exploitation .6
5.3.5 Étape 3: Mise en œuvre de la restriction d'exploitation .7
5.3.6 Étape 4: Inspection et décision concernant la reprise .7
5.3.7 Étape 5: Reprise de l'exploitation normale .7
6 Exploitation ferroviaire lors d'événements liés à des risques naturels prévisibles
spécifiques . 7
6.1 Généralités .7
6.2 Vents forts .7
6.2.1 Généralités .7
6.2.2 Surveillance .8
6.2.3 Décision .8
6.2.4 Mise en œuvre de la restriction d'exploitation .8
6.2.5 Inspection et décision concernant la reprise .9
6.2.6 Reprise de l'exploitation normale .9
6.3 Fortes pluies.9
6.3.1 Généralités .9
6.3.2 Surveillance .10
6.3.3 Décision .10
6.3.4 Mise en œuvre de la restriction d'exploitation .10
6.3.5 Inspection et décision concernant la reprise .10
6.3.6 Reprise de l'exploitation normale .11
Annexe A (informative) Exemple du système de surveillance utilisé dans certains pays pour
décider des restrictions d'exploitation en utilisant des données .12
Annexe B (informative) Exemples de mise en œuvre pour les cinq étapes cycliques relatives
aux vents forts .13
Annexe C (informative) Exemples de mise en œuvre pour les cinq étapes cycliques relatives
aux fortes pluies .16
Bibliographie .22

iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux
de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire
partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document
a été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2
(voir www.iso.org/directives).
L'ISO attire l'attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l'utilisation
d'un ou de plusieurs brevets. L'ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l'applicabilité
de tout droit de propriété revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l'ISO
n'avait pas reçu notification qu'un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application.
Toutefois, il y a lieu d'avertir les responsables de la mise en application du présent document que des
informations plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à
l'adresse www.iso.org/brevets. L'ISO et l'IEC ne sauraient être tenues pour responsables de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, sous-comité
SC 3, Opérations et services.
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.

iv
Introduction
Les exploitants ferroviaires visent à fournir un service de transport sûr et fiable pour leurs clients (voyageurs
et expéditeurs) et pour les propriétaires de chemins de fer. Il convient que cet objectif soit atteint dans la
mesure du possible, même en situation perturbée de l'exploitation ferroviaire, notamment en lien avec
des risques naturels prévisibles. Cela s'applique non seulement aux régions qui ont déjà connu des risques
naturels prévisibles, mais aussi aux autres régions sans expérience préalable d'événements importants liés
à des risques naturels prévisibles mais qui sont exposées au risque de rencontrer de tels événements. Le
présent document a donc été élaboré afin de réduire l'exposition du client aux risques naturels prévisibles,
notamment le risque pour la sécurité et la fiabilité du service ferroviaire, et afin de pallier l'absence de
normes, de recommandations et d'autres documents de référence applicables à ces mesures dans le cadre de
l'exploitation ferroviaire.
v
PROJET FINAL Norme internationale ISO/FDIS 22083:2026(fr)
Applications ferroviaires — Exigences générales et
essentielles pour la planification de l'exploitation ferroviaire
en cas de catastrophes naturelles prévisibles
1 Domaine d'application
Le présent document définit les exigences générales et fondamentales pour la planification de l'exploitation
ferroviaire en cas de risques naturels prévisibles, en se concentrant sur les fortes pluies et les vents forts,
afin d'en réduire l'incidence sur l'exploitation ferroviaire.
Le présent document ne s'applique pas aux régions où les conséquences des risques naturels prévisibles
abordés pour l'exploitation ferroviaire sont faibles ou inexistantes.
Le présent document comprend des mesures directement liées à l'exploitation ferroviaire permettant de
réduire l'incidence d'un événement lié à des risques naturels prévisibles. Cependant, le présent document
n'inclut pas de mesures spécifiques assurant la sécurité des passagers ou protégeant contre les dommages
de l'exploitation ferroviaire causés par les risques naturels prévisibles. Par conséquent, un risque résiduel
peut subsister.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1
risque naturel
phénomène naturel géologique ou météorologique pouvant causer des dommages aux infrastructures
physiques ou des décès sur une grande surface
EXEMPLE Tremblements de terre, éruptions volcaniques, glissements de terrain, tsunamis, vents forts, rafales
soudaines, fortes pluies, inondations, fortes neiges, brouillards denses et températures anormalement élevées, entre
autres.
3.2
risque naturel prévisible
risque naturel (3.1) dont l'occurrence peut être prédite dans une certaine mesure sur la base d'informations
antérieures
3.3
état
condition d'un facteur à un moment donné qui peut compromettre les installations ferroviaires ou le matériel
roulant et qui peut entraver l'exploitation sécurisée des trains

3.4
exploitation ferroviaire
contrôle et gestion du service ferroviaire
Note 1 à l'article: Dans le présent document, l'exploitation ferroviaire comprend la responsabilité de la gestion et de
l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, de la gestion du trafic et de la signalisation, de la fourniture et de l'entretien
du matériel roulant et des services de transport ferroviaire de marchandises, de voyageurs, ou les deux. Dans les pays
où ces responsabilités sont assumées par différentes parties, il convient de répartir les tâches définies dans le présent
document en conséquence.
[1]
[SOURCE: 3.1]
3.5
restriction d'exploitation
application d'une limitation de vitesse, d'une déviation ou d'une suspension d'exploitation du trafic
ferroviaire selon des procédures d'exploitation pertinentes afin d'améliorer la sécurité des trains ou de
réduire l'exposition à des risques naturels
3.6
condition d'exploitation
mode d'exploitation qui dépend de la vitesse de circulation admise d'un train sur une section définie du
réseau
Note 1 à l'article: Il existe deux types de modes d'exploitation: condition normale (3.7) et condition restrictive (3.8).
3.7
condition normale
état dans lequel les trains peuvent circuler à la vitesse maximale admise sur la ligne
[1]
[SOURCE: 3.5]
3.8
condition restrictive
condition dans laquelle une restriction d'exploitation (3.5) est appliquée en raison d'une situation inhabituelle
[1]
[SOURCE: 3.6]
3.9
exploitant
personne responsable de l'exploitation ferroviaire (3.4)
3.10
seuil
valeur prédéfinie qui détermine la mise en œuvre de la restriction d'exploitation (3.5)
Note 1 à l'article: Un seuil peut inclure des valeurs observées ainsi que des valeurs prédites.
3.11
étape
étape dans une série d'actions cycliques entreprises par l'exploitant (3.9) pour assurer la sécurité de
l'exploitation ferroviaire (3.4) en réponse à des risques naturels prévisibles (3.2)
3.12
surveillance
collecte continue d'informations liées aux risques naturels prévisibles (3.2)
Note 1 à l'article: La surveillance peut être effectuée pour détecter des états de facteurs inhabituels, tels que la vitesse
du vent, la quantité, l'intensité et la durée des pluies ou des événements qui peuvent être directement associés aux
conditions météorologiques extrêmes respectives, tels que les glissements de terrain, l'érosion autour des piles et des
culées de ponts en raison des crues.

3.13
décision
mesure prise à partir d'un jugement sur les modifications à apporter aux conditions d'exploitation (3.6) en
fonction de la surveillance (3.12) des paramètres météorologiques, des changements d'état (3.3), ou les deux
(quantité de pluie et vitesse du vent, par exemple)
3.14
inspection
processus consistant à vérifier l'état (3.3) des installations ferroviaires au moyen de visites du site ou
par d'autres moyens appropriés pour voir si l'état des installations ferroviaires cause des problèmes pour
l'exploitation des trains
3.15
mise en œuvre
processus consistant à modifier les conditions d'exploitation (3.6) conformément à la décision (3.13) prise
3.16
reprise
suppression d'une restriction d'exploitation (3.5) et retour au trafic ferroviaire normal
4 Étapes pour la planification de l'exploitation ferroviaire
4.1 Généralités
L'Article 4 établit cinq étapes cycliques pour l'élaboration des mesures nécessaires à l'exploitation ferroviaire
pendant la période de risques naturels prévisibles (voir la Figure 1):
— étape 1: surveillance des risques naturels prévisibles;
— étape 2: décision de restriction d'exploitation;
— étape 3: mise en œuvre de la restriction d'exploitation;
— étape 4: inspection et décision concernant la reprise;
— étape 5: reprise de l'exploitation normale.
Les étapes représentées à la Figure 1 se réfèrent à une série d'actions mises en œuvre par les exploitants
pour l'exploitation ferroviaire avant, pendant et après un risque naturel prévisible. La condition commute à
l'étape 3 ou 5, comme cela est représenté à la Figure 1.

Légende
étape
condition d'exploitation
Figure 1 — Étapes et conditions allant des conditions normales aux restrictions d'exploitation
causées par des risques naturels prévisibles jusqu'à la reprise de l'exploitation normale
4.2 Étape 1: Surveillance des risques naturels prévisibles
L'étape 1 consiste à surveiller les paramètres météorologiques, les changements d'état, ou les deux.
4.3 Étape 2: Décision de restriction d'exploitation
L'étape 2 consiste à décider s'il est nécessaire de mettre en œuvre des restrictions d'exploitation pour
assurer le maintien d'une exploitation sûre, en s'appuyant sur les informations relatives au risque naturel
prévisible obtenues à l'étape 1.
4.4 Étape 3: Mise en œuvre de la restriction d'exploitation
L'étape 3 intervient lorsque l'exploitation d'un train en condition normale passe à une condition restrictive
(limitation de vitesse, déviation ou suspension d'exploitation) si une telle décision a été prise au cours de
l'étape 2.
4.5 Étape 4: Inspection et décision concernant la reprise
L'étape 4 consiste à inspecter l'état des installations ferroviaires pour fournir des informations quant à la
possibilité de reprendre l'exploitation ferroviaire en condition normale.
4.6 Étape 5: Reprise de l'exploitation normale
Au cours de l'étape 5, l'exploitation ferroviaire revient en condition normale compte tenu des informations
recueillies lors de l'étape 4.
5 Concepts liés à la planification de l'exploitation ferroviaire
5.1 Généralités
Il convient que les exploitants établissent des plans et des procédures de gestion pour l'exploitation
ferroviaire qui peuvent être appliqués aux risques naturels prévisibles, tels que de fortes pluies ou des vents
forts.
Les exploitants doivent mettre en œuvre les cinq étapes cycliques dans l'ordre et en temps opportun pour
assurer une exploitation ferroviaire sécurisée et stable.
Il convient que les exploitants engagent tous les efforts nécessaires pour réduire autant que possible les
risques pour la sécurité et pour améliorer autant que possible la fiabilité du service ferroviaire; il convient
également qu'ils reprennent l'exploitation normale après avoir jugé qu'ils pouvaient le faire en toute sécurité.
NOTE La sécurité n'est pas influencée par des considérations économiques. La fiabilité est éventuellement
influencée par des considérations économiques et par l'évaluation des pertes financières.
5.2 Plans de base pour la planification de l'exploitation ferroviaire en cas de risques
naturels prévisibles
Les exploitants doivent élaborer un plan de base qui tienne compte des facteurs nécessaires à l'élaboration
des procédures d'exploitation ferroviaire en cas de risques naturels prévisibles tels que les fortes pluies ou
les vents forts. Le plan de base peut être adapté en fonction de la situation spécifique.
Le plan de base peut, par exemple, prendre en compte les aspects suivants:
— fréquence du trafic;
— densité de passagers;
— vulnérabilité de l'infrastructure;
— impact économique et social;
— historique des événements passés ou des événements prévus, ou des deux;
— dommages résultant d'événements passés ou d'événements prévus, ou des deux;
— vitesse de la ligne;
— rapport coût-efficacité.
5.3 Développement des procédures d'exploitation ferroviaire
5.3.1 Généralités
Lors de la mise en œuvre de chaque étape, des procédures d'exploitation et des exigences générales pour
l'exploitation ferroviaire dans une région particulière, il convient également de tenir compte des pratiques
organisationnelles et de la chaîne de responsabilité dans cette région.

Il est courant pour un certain nombre d'exploitants dans l'exploitation ferroviaire d'être impliqués dans
un risque naturel prévisible lors d'une situation d'urgence. Il convient alors de partager les procédures
élaborées entre les exploitants concernés par leurs tâches respectives.
Dans les procédures, les informations sur le risque peuvent être communiquées aux exploitants et transmises
au moyen de restrictions d'exploitation, d'alarmes, ou des deux.
Les exploitants peuvent promouvoir la diffusion et la formation des procédures développées afin de les
appliquer efficacement en cas de risque naturel prévisible réel.
5.3.2 Facteurs à prendre en compte pour les étapes
Les dispositions relatives à chaque étape de l'exploitation ferroviaire sont indiquées de 5.3.3 à 5.3.7. Les
facteurs pertinents pour la gestion de l'exploitation ferroviaire peuvent être pris en compte au besoin,
notamment:
— structure de l'entreprise;
— besoins en ressources et en personnel;
— outils, dispositifs et équipements;
— procédures d'exploitation;
— réseau de contact en cas d'urgence entre tous les exploitants concernés et les organisations pertinentes;
— procédures de communication;
— indices d'information (par exemple, vitesse du vent, direction du vent, quantité de pluie);
— seuils de décision;
— objectifs et rôles des parties concernées;
— intervalles de réponse d'urgence pour les lignes ferroviaires;
— terrain et environnement autour des lignes ferroviaires; et
— niveaux de vitesse des lignes ferroviaires.
5.3.3 Étape 1: Surveillance des risques naturels prévisibles
Pour les procédures d'exploitation ferroviaire, les exploitants doivent déterminer comment obtenir
rapidement des informations sur les risques naturels, et il convient qu'ils garantissent les moyens de
diffuser avec précision les informations aux parties responsables de la décision concernant les restrictions
d'exploitation.
Il convient que les exploitants déterminent les méthodes et les indicateurs pour obtenir des informations
sur les risques naturels et, lorsque des systèmes de surveillance sont disponibles, sur la réponse du système
ferroviaire aux événements liés au risque, en utilisant des méthodes et des fréquences appropriées.
En plus des informations obtenues grâce aux activités de surveillance et transmises directement par le
personnel, les exploitants peuvent obtenir des informations sur les événements en utilisant un système
spécifique, un rapport flash émis par d'autres organisations, ou une combinaison de ces éléments.
5.3.4 Étape 2: Décision de restriction d'exploitation
Les exploitants doivent déterminer comment décider de la mise en place d'une restriction d'exploitation.
Il convient que les exploitants tiennent compte de l'information nécessaire pour appuyer leurs décisions, y
compris l'utilisation des indices d'information lorsqu'ils sont disponibles.

Le ou les seuils de décision doivent être fixés de manière appropriée, en tenant compte de la méthode
de surveillance des risques naturels, de l'incidence des risques naturels prévisibles sur l'exploitation
ferroviaire, de la possibilité de dommages aux installations ferroviaires et des informations passées sur les
risques naturels et les dommages aux installations.
Un système automatique peut être utilisé pour soutenir ce processus décisionnel.
5.3.5 Étape 3: Mise en œuvre de la restriction d'exploitation
Les exploitants doivent établir la procédure pour changer la condition d'exploitation de normale à restrictive
lorsque des restrictions d'exploitation sont nécessaires pour maintenir une exploitation sécurisée.
5.3.6 Étape 4: Inspection et décision concernant la reprise
Les exploitants doivent établir des procédures d'inspection appropriées qui tiennent compte de la structure
de l'entreprise et des ressources nécessaires pour rétablir un mode d'exploitation normal après la détection
d'une déviation importante de certains paramètres météorologiques, d'une condition anormale sur la ligne,
ou des deux.
Les exploitants doivent vérifier si l'infrastructure ferroviaire a été endommagée par des événements et s'il
subsiste un danger.
5.3.7 Étape 5: Reprise de l'exploitation normale
Les exploitants doivent élaborer une procédure pour décider s'il est possible de reprendre l'exploitation
normale.
6 Exploitation ferroviaire lors d'événements liés à des risques naturels prévisibles
spécifiques
6.1 Généralités
Le présent article décrit l'exploitation ferroviaire en cas de survenue de deux risques naturels prévisibles,
tels que des vents forts et de fortes pluies. Il montre en outre les dommages ferroviaires attendus en raison
de ces risques naturels prévisibles et l'application de l'exploitation ferroviaire mentionnée à l'Article 4. Les
dommages ferroviaires décrits ci-après sont un exemple. D'autres types de dommages ferroviaires peuvent
survenir, et les effets combinés de ces risques naturels prévisibles peuvent provoquer des dommages
supplémentaires ou plus graves.
Un système de surveillance peut observer des paramètres météorologiques et des changements d'état
qui peuvent compromettre l'exploitation ferroviaire; les paramètres météorologiques comprennent, par
exemple, la vitesse du vent et la quantité de pluie, et les changements d'état résultant des risques naturels
incluent les glissements de terrain et l'érosion autour des piles et des culées de ponts en raison des crues.
De plus, les cinq étapes cycliques peuvent être déterminées à l'aide des données obtenues par le système de
surveillance, y compris les données météorologiques provenant des autorités publiques.
Voir l'Annexe A pour des exemples des systèmes de surveillance utilisés dans certains pays pour décider des
restrictions d'exploitation en utilisant des données.
6.2 Vents forts
6.2.1 Généralités
Des vents forts peuvent causer des dommages significatifs aux infrastructures ferroviaires et aux
installations en bord de voie, telles que les poteaux électriques, les barrières antibruit et les lits de voie –
également en raison de la chute d'arbres ou de l'envol d'objets, entraînant d'importantes perturbations de
l'exploitation ferroviaire normale. Les dommages causés aux chemins de fer par des vents forts comprennent

le déraillement et le renversement des trains ainsi que les dommages et l'effondrement des infrastructures
ferroviaires.
La mise en œuvre des cinq étapes cycliques liées aux vents forts est décrite pour
— la Chine à l'Article B.1;
— l'Italie à l'Article B.2; et
— le Japon à l'Article B.3.
Les cinq étapes cycliques nécessaires à la mise en œuvre des mesures visant à réduire l'incidence des vents
forts sur l'exploitation ferroviaire sont décrites de 6.2.2 à 6.2.6.
6.2.2 Surveillance
Les exploitants doivent obtenir des informations sur le vent en bord de voie sur les sections ferroviaires
exposées à des vents forts pour soutenir l'étape de décision et mettre en œuvre des mesures.
Il convient que les exploitants établissent une méthode de surveillance des informations sur la vitesse du
vent liée au déraillement et au renversement des trains, et qu'ils garantissent un moyen de transmettre
rapidement et avec précision les informations de surveillance aux preneurs de décisions sur les restrictions
d'exploitation.
Lors de la mise en œuvre de la surveillance, les exploitants doivent maintenir des capacités de surveillance de
la vitesse du vent et une méthode de communication des informations sur la vitesse du vent pour surveiller
en permanence le vent dans la zone cible.
En plus des informations obtenues grâce aux activités de surveillance et transmises directement par le
personnel, les exploitants peuvent obtenir des informations sur les événements en utilisant un système
spécifique qu'ils ont eux-mêmes installé, un rapport flash émis par d'autres organisations, ou une
combinaison de ces éléments.
6.2.3 Décision
Les exploitants doivent définir en avance la manière de décider des restrictions d'exploitation.
Le ou les seuils de décision doivent être fixés en fonction des informations météorologiques et des
phénomènes réels, tels que les données passées sur les valeurs de vitesse du vent et les informations sur les
risques liés au vent et, si disponible, l'évaluation des risques de déraillement et de renversement des trains.
Il convient d'établir le ou les seuils applicables pour chaque niveau de restriction d'exploitation.
Les exploitants doivent décider des restrictions d'exploitation lorsque la vitesse du vent surveillée dépasse
le ou les seuils applicables. Un système automatique peut être utilisé pour soutenir ce processus décisionnel.
Cette décision doit être communiquée au personnel d'exploitation impliqué.
6.2.4 Mise en œuvre de la restriction d'exploitation
Les exploitants doivent définir la procédure pour passer de l'exploitation «normale» à «restreinte» si une
restriction d'exploitation est jugée nécessaire, conformément au processus décrit en 6.2.3.
Les exploitants doivent changer la condition d'exploitation en restrictive si des restrictions d'exploitation
ont été décidées. Un système automatique peut être utilisé pour mettre en œuvre de telles restrictions
d'exploitation.
Ces restrictions d'exploitation doivent être communiquées au personnel d'exploitation impliqué.

6.2.5 Inspection et décision concernant la reprise
Les exploitants doivent établir des procédures d'inspection appropriées, en tenant compte de la structure
d'entreprise et des ressources nécessaires pour revenir à des conditions d'exploitation normales et de la
vitesse du vent surveillée.
Après avoir mis en œuvre des restrictions d'exploitation, les exploitants doivent surveiller en continu tout
changement survenant dans les informations disponibles, telles que les valeurs en temps réel surveillées et
les valeurs prévisionnelles de vitesse du vent.
Les exploitants doivent confirmer si les trains et les installations ferroviaires ont subi des dommages causés
par le vent et si un danger subsiste.
Il convient de communiquer les résultats de l'inspection et la décision qui en découle au personnel
d'exploitation impliqué afin de partager la compréhension de la situation actuelle.
6.2.6 Reprise de l'exploitation normale
Les exploitants doivent établir des procédures pour décider si la condition actuelle permet la reprise de
l'exploitation normale.
Les exploitants peuvent changer la condition d'exploitation de restrictive à normale si l'inspection confirme
qu'il n'y a aucun dommage aux installations ferroviaires pouvant perturber ou affecter l'exploitation
ferroviaire, ou un niveau acceptable de dommage. En plus des résultats de l'inspection, les exploitants
peuvent prendre en compte d'autres facteurs liés à la reprise.
Après que la décision a été prise de changer la condition d'exploitation, l'information doit être transmise au
personnel d'exploitation impliqué.
6.3 Fortes pluies
6.3.1 Généralités
De fortes pluies peuvent causer des dommages importants aux infrastructures ferroviaires et aux
installations en bord de voie, telles que les ponts, les terrassements, les poteaux électriques et les lits de voie,
entraînant d'importantes perturbations de l'exploitation ferroviaire normale.
Les dommages ferroviaires causés par des événements associés à de fortes pluies comprennent l'inondation
des voies ferrées, les glissements de terrain et l'érosion autour des piles et des culées de ponts en raison des
crues, entraînant le déraillement ou le renversement des trains, ainsi que les dommages et l'effondrement
des infrastructures ferroviaires, telles que les bâtiments et les poteaux de fils aériens.
Les mesures comprennent deux approches pour le contrôle opérationnel des dommages ferroviaires: la
première approche consiste à surveiller la quantité de pluie en raison de la forte corrélation entre la quantité
de pluie et le taux d'incidence des événements. La deuxième approche consiste à surveiller la condition des
événements résultant de fortes pluies, si nécessaire. Les exploitants peuvent également mettre en œuvre
une stratégie reposant sur une combinaison de ces deux approches.
La mise en œuvre des cinq étapes cycliques liées aux fortes pluies est décrite pour
— la Chine à l'Article C.1;
— l'Italie à l'Article C.2; et
— le Japon à l'Article C.3.
Les cinq étapes cycliques pour la prise en compte des mesures et des moyens nécessaires pour réduire
l'impact sur l'exploitation ferroviaire causé par de fortes pluies sont décrites de 6.3.2 à 6.3.6.

6.3.2 Surveillance
Les exploitants doivent obtenir des informations sur les précipitations en bord de voie sur les sections
ferroviaires exposées à de fortes pluies pour soutenir l'étape de décision et mettre en œuvre des mesures.
Il convient que les exploitants établissent une méthode de surveillance des informations sur la quantité de
pluie liée aux dommages ferroviaires, tels que le déraillement et le renversement des trains.
De plus, les exploitants peuvent adopter la surveillance des conditions. Dans ce cas, il convient qu'ils
définissent les méthodes de surveillance des événements tels que le glissement de terrain et l'érosion autour
des piles et des culées de pont en raison des crues résultant de fortes pluies, ou pour obtenir des informations
sur ces événements.
Dans tous les cas ci-dessus, il convient que les exploitants s'assurent d'un moyen d'informer rapidement et
avec précision les preneurs de décisions sur les restrictions d'exploitation.
En plus des informations obtenues grâce aux activités de surveillance et transmises directement par le
personnel, les exploitants peuvent obtenir des informations sur les événements en utilisant un système
spécifique qu'ils ont eux-mêmes installé, un rapport flash émis par d'autres organisations, ou une
combinaison de ces éléments.
Lors de l'installation d'un système spécifique, les exploitants doivent s'assurer d'une fonction de surveillance
de la quantité de pluie et d'un moyen de communication.
6.3.3 Décision
Les exploitants doivent définir en avance la manière de décider des restrictions d'exploitation.
Le ou les seuils de décision doivent être fixés en fonction des informations météorologiques et des
phénomènes réels, tels que les précipitations passées, les données sur les dommages ferroviaires, les
données sur les dommages aux ponts causés par les crues et les informations sur la déformation des pentes,
des ponts et des culées de pont.
Il convient d'établir le ou les seuils applicables pour chaque niveau de restriction d'exploitation.
Les exploitants doivent décider des restrictions d'exploitation lorsque la quantité de pluie surveillée dépasse
le ou les seuils applicables. Un système automatique peut être utilisé pour soutenir ce processus décisionnel.
Cette décision doit être communiquée au personnel d'exploitation impliqué.
6.3.4 Mise en œuvre de la restriction d'exploitation
Les exploitants doivent définir la procédure pour passer de l'exploitation «normale» à «restreinte» si une
restriction d'exploitation est jugée nécessaire, conformément au processus décrit en 6.3.3.
Ces restrictions d'exploitation doivent être communiquées au personnel d'exploitation impliqué.
6.3.5 Inspection et décision concernant la reprise
Les exploitants doivent établir des procédures d'inspection appropriées, en tenant compte de la structure
d'entreprise, des ressources, des données de surveillance et des phénomènes réels nécessaires pour revenir
à des conditions d'exploitation normales. Il convient de prédéfinir les sites d'inspection en fonction des
données passées sur les dommages et des compétences.
Après avoir mis en œuvre des restrictions d'exploitation, les exploitants doivent surveiller en continu tout
changement survenant dans les informations disponibles, telles que les valeurs en temps réel surveillées et
les valeurs prévisionnelles de quantité de pluie.
Les exploitants doivent confirmer si l'installation ferroviaire a été endommagée par des événements
résultant de fortes pluies, tels que des glissements de terrain, l'érosion autour des piles et des culées de pont
en raison des crues, et si un danger subsiste.

Il convient de communiquer le résultat de l'inspection et la décision qui en découle au personnel d'exploitation
impliqué afin de partager la compréhension de la situation actuelle.
6.3.6 Reprise de l'exploitation normale
Les exploitants doivent établir des procédures pour décider si la condition actuelle permet la reprise de
l'exploitation normale.
Les exploitants peuvent changer la condition d'exploitation de restrictive à normale si l'inspection confirme
qu'il n'y a aucun dommage aux installations ferroviaires pouvant perturber ou compromettre l'exploitation
ferroviaire, ou un niveau acceptable de dommage. En plus des résultats de l'inspection, les exploitants
peuvent prendre en compte d'autres facteurs liés à la reprise.
Après que la décision a été prise de changer la condition d'exploitation, l'information doit être transmise au
personnel d'exploitation impliqué.

Annexe A
(informative)
Exemple du système de surveillance utilisé dans certains pays pour
décider des restrictions d'exploitation en utilisant des données
A.1 Chine
Le Système de surveillance des catastrophes sur le
...