EN 12663-2:2010
(Main)Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 2: Freight wagons
Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 2: Freight wagons
This European Standard specifies minimum structural requirements for freight wagon bodies and associated specific equipment such as: roof, side and end walls, door, stanchion, fasteners and attachments. It defines also special requirements for the freight wagon bodies when the wagon is equipped with crashworthy buffers.
It defines the loads sustained by vehicle bodies and specific equipment, gives material data, identifies its use and presents principles and methods to be used for design validation by analysis and testing.
For this design validation, two methods are given:
- one based on loadings, tests and criteria based upon methods used previously by the UIC rules and applicable only for car bodies made of steel;
- one based on the method of design and assessment of vehicles bodies given in EN 12663-1. For this method, the load conditions to be applied to freight wagons are given in this European Standard. They are copied in the EN 12663-1 in order to facilitate its use when applied to freight wagons.
The freight wagons are divided into categories which are defined only with respect to the structural requirements of the vehicle bodies.
Some freight wagons do not fit into any of the defined categories; the structural requirements for such freight wagons should be part of the specification and be based on the principles presented in this European Standard.
The standard applies to all freight wagons within the EU and EFTA territories. The specified requirements assume operating conditions and circumstances such as are prevalent in these countries.
Bahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 2: Güterwagen
Diese Europäische Norm legt Mindestanforderungen an die Festigkeit von Güterwagen und ihrer speziellen Ausstattung wie Dach, Seiten- und Endwänden, Tür, Stützen/Rungen, Befestigungen und Anbauteile, fest. Sie bestimmt auch spezielle Anforderungen des Güterwagenkastens, wenn er mit kollisionsgerechten Puffern ausgerüstet ist.
Diese Europäische Norm gibt die Belastungen an, denen Wagenkästen und spezielle Ausrüstung standhalten müssen und legt Werkstoffdaten fest, zeigt deren Verwendung auf und stellt Prinzipien und Verfahren dar, die zur Validierung der Konstruktion durch Berechnung und Test einsetzbar sind.
Zur Validierung der Konstruktion werden zwei Verfahren angegeben:
- Eines basiert auf Belastungen, Tests und Kriterien, die auf Methoden beruhen, welche früher in UIC-Regelungen verwendet wurden und nur für Wagenkästen aus Stahl gelten;
- das andere basiert auf Konstruktionsverfahren und Wagenkastenbewertung nach den Angaben in EN 12663-1. In dieser Europäischen Norm sind dabei die für Güterwagen anzuwendenden Belastungs-bedingungen angegeben. Sie werden in die EN 12663-1 kopiert, um deren Verwendung bei Gültigkeit für Güterwagen zu ermöglichen.
Die Güterwagen werden in Kategorien eingeteilt, die ausschließlich im Hinblick auf die Festigkeits-anforderungen der tragenden Struktur festgelegt sind.
Einige Güterwagen passen möglicherweise in keine der definierten Kategorien; die Festigkeitsanforderungen an solche Güterwagen sollten Teil der Spezifikation sein und unter Berücksichtigung der Grundsätze, die in dieser Europäischen Norm dargestellt sind, festgelegt werden.
Diese Europäische Norm gilt für alle Güterwagen im Gebiet der EU und EFTA. Die angeführten Anfor¬de-rungen setzen die vorherrschenden Betriebsbedingungen und -verhältnisse in diesen Ländern voraus.
Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 2 : Wagons de marchandises
La présente Norme européenne définit les exigences minimales de résistance requises pour les structures des wagons de marchandises et les équipements spécifiques associés tels que : les toitures, les parois latérales et d’extrémités, les portes, les ranchers et les points d'attache et leurs fixations. Elle définit aussi les prescriptions spéciales pour les caisses des wagons de marchandises, quand le wagon est équipé de tampons anti-crash.
La présente Norme européenne spécifie les charges que les structures des véhicules et les équipements spécifiques doivent être capables de supporter, donne les caractéristiques des matériaux et identifie la façon dont celles-ci doivent être prises en compte et présente les principes et méthodes à utiliser pour la vérification de la conception par des calculs et des essais.
Pour la vérification de la conception, deux méthodes sont données :
- une fondée sur les charges, les essais et les critères fondés sur des méthodes utilisées précédemment par les règles de l’UIC et applicables seulement pour les structures de véhicules fabriquées en acier ;
- une fondée sur la méthode de conception et de vérification des caisses de véhicules présentée dans l’EN 12663-1. Pour cette méthode, les conditions de charge à appliquer aux wagons de marchandises sont données dans le présent document. Elles sont reprises de l’EN 12663-1 dans le but de faciliter leurs utilisations quand elles sont appliquées pour des wagons.
Les wagons de marchandises sont classés en différentes catégories exclusivement à partir des critères de dimensionnement de la structure du véhicule.
Certains wagons de marchandises peuvent ne correspondre à aucune des catégories définies. Il convient que les critères de dimensionnement de tels wagons de marchandises soient spécifiés sur la base des principes définis dans la présente Norme européenne.
Železniške naprave - Konstrukcijske zahteve za grode železniških vozil - 2. del: Tovorni vagoni
Ta evropski standard določa minimalne strukturne zahteve za grode železniških vozil in povezano specifično opremo, kot so: streha, stranske in končne stene, vrata, podpornik, vezni elementi in dodatki. Opredeljuje tudi posebne zahteve za grode tovornih vagonov, ko je vagon opremljen z odbojniki. Opredeljuje obremenitev, ki jo prenesejo grodi vozil in posebna oprema, navaja podatke o materialih, identificira uporabo ter predstavlja načela in metode, ki se uporabljajo za validacijo zasnove z analizo in preskušanjem. Za validacijo zasnove sta podani dve metodi: ena temelji na obremenitvah, preskusih in merilih na osnovi metod, predhodno uporabljenih v pravilih UIC, in velja samo za grode vozil, narejene iz jekla; druga temelji na metodi zasnove in oceni grodov vozil, navedenih v EN 12663-1. Za to metodo so pogoji obremenitve, ki naj se uporabijo na tovornih vagonih, navedeni v tem evropskem standardu. Za lažjo uporabo pri tovornih vagonih so kopirani v EN 12663-1. Tovorni vagoni se delijo na kategorije, ki so opredeljene le glede na strukturne zahteve grodov vozil. Nekateri tovorni vagoni morda ne ustrezajo nobeni kategoriji; strukturne zahteve za take tovorne vagone morajo biti del specifikacije in morajo temeljiti na načelih, predstavljenih v tem evropskem standardu. Standard velja za vse tovorne vagone na ozemlju EU in EFTA. Opredeljene zahteve predvidevajo pogoje in razmere, ki prevladujejo v teh državah.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
2003-01.Slovenski inštitut za standardizacijo. Razmnoževanje celote ali delov tega standarda ni dovoljeno.Železniške naprave - Konstrukcijske zahteve za grode železniških vozil - 2. del: Tovorni vagoniBahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 2: GüterwagenApplications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 2 : Wagons de marchandisesRailway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 2: Freight wagons45.060.20Železniški vagoniTrailing stockICS:Ta slovenski standard je istoveten z:EN 12663-2:2010SIST EN 12663-2:2011en,fr,de01-oktober-2011SIST EN 12663-2:2011SLOVENSKI
STANDARDSIST EN 12663:20011DGRPHãþD
EUROPEAN STANDARD NORME EUROPÉENNE EUROPÄISCHE NORM
EN 12663-2
March 2010 ICS 45.060.20 Supersedes EN 12663:2000English Version
Railway applications -Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 2: Freight wagons
Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires -Partie 2 : Wagons de marchandises
Bahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 2: Güterwagen This European Standard was approved by CEN on 23 January 2010.
CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving this European Standard the status of a national standard without any alteration. Up-to-date lists and bibliographical references concerning such national standards may be obtained on application to the CEN Management Centre or to any CEN member.
This European Standard exists in three official versions (English, French, German). A version in any other language made by translation under the responsibility of a CEN member into its own language and notified to the CEN Management Centre has the same status as the official versions.
CEN members are the national standards bodies of Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom.
EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG
Management Centre:
Avenue Marnix 17,
B-1000 Brussels © 2010 CEN All rights of exploitation in any form and by any means reserved worldwide for CEN national Members. Ref. No. EN 12663-2:2010: ESIST EN 12663-2:2011
Relationship between this European Standard and the Essential Requirements of EC Directive 2008/57/EC . 48Bibliography . 50
Structural requirements of railway vehicle bodies, which consists of the following parts: Part 1: Locomotives and passenger rolling stock (and alternative methods for freight wagons) Part 2: Freight wagons This document, together with EN 12663-1, supersedes EN 12663:2000. The main changes with respect to the previous edition are listed below: a) the standard has been split into two parts. EN 12663-1 contains validation methods mainly for locomotives and passenger rolling stock but as an alternative to EN 12663-2 also for freight wagons. EN 12663-2 contains validation methods for freight wagon bodies and associated specific equipment based on tests; b) full scale test methods for freight wagons have been added; c) the design validation requirements for associated specific equipment have been added; d) the buffing impact test requirements have been added; e) a validation programme has been added. According to the CEN/CENELEC Internal Regulations, the national standards organizations of the following countries are bound to implement this European Standard: Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and the United Kingdom.
Key 1 direction of movement X longitudinaldirection Y lateral direction
Z vertical direction M moment Figure 1 — Vehicle coordinate system 5 Load cases 5.1 Categories of freight wagons For the application of this European Standard, all freight wagons are classified in categories. The classification of the different categories of freight wagons is based only upon the loadings of the vehicle bodies. NOTE It is the responsibility of the customers to decide as to which category railway vehicles should be designed. There are differences between customers whose choice of the category should take into account the shunting conditions and system safety measures. This is expected and should not be considered as conflicting with this European Standard. SIST EN 12663-2:2011
NOTE For freight wagons the exceptional payload and the normal design payload m3 are the same (see EN 15663). Where the load cases include loads that are distributed over the structure, they shall be applied in analysis and tested in a manner that represents the actual loading conditions to an accuracy commensurate with the application and the critical features of the structure. 5.2.2 Longitudinal static loads for the vehicle body in buffer and/or coupling area Table 2 — Compressive force at buffer height and/or coupler height Force in kilonewtons Freight vehicles Category F-I Category F-II 2 000 a 1 200 a a Compressive force applied to draw gear stop "c" if this draw gear stop is used (see Figure 4). When the compressive force is applied at the buffer axis, then half of the value shall be used for each buffer axis. SIST EN 12663-2:2011
Figure 2 — Coupling wagon with draw bar For coupling wagons with diagonal buffers one force is applied at the location of the side buffer and the second is applied at the location of the diagonal buffer, see Figure 3.
Figure 3 — Coupling wagon with diagonal buffers SIST EN 12663-2:2011
Key a see Table 5 b see Table 5 c see Table 2 Figure 4 — Draw gear stops 5.2.3 Vertical static loads for the vehicle body 5.2.3.1 Maximum operating load The maximum operating load as defined in Table 6 corresponds to the exceptional payload of the vehicle. Table 6 — Maximum operating load Load in newtons Freight vehicles Category F-I Category F-II 1,3 × g × (m1 + m3) a a If the application produces a higher proof load (e.g. due to dynamic effects or loading conditions) then a higher value shall be applied and defined in the specification.
For lifting and jacking with displaced support, the load case of Table 8 shall be considered with one of the lifting points displaced vertically relative to the plane of the other three supporting points. For this analysis the amount of vertical displacement of the fourth lifting point relative to the other three lifting points shall be considered to be 10 mm or to be equal to the offset which just induces a lift off of one of the lifting points which ever is smaller. If necessary a higher degree of offset shall be part of the specification. 5.2.3.3 Superposition of static load cases for the vehicle body In order to demonstrate a satisfactory static strength, as a minimum the superposition of static load cases as indicated in Table 9 shall be considered. Table 9 — Superposition of static load cases for the vehicle body Load in newtons Superposition cases Freight vehicles Category F-I, F-II Compressive force and vertical load Table 1 and g × (m1 + m3) Table 2 and g × (m1 + m3) Compressive force and minimum vertical load Table 1 and g × m1 Tensile force and vertical load Table 4 and g × (m1 + m3) Tensile force and minimum vertical load Table 4 and g × m1
Table 11 — Accelerations in y-direction Acceleration in metres per square second Freight vehicles Category F-I Category F-II ± 1 × g
Table 12 — Accelerations in z-direction Acceleration in metres per square second Freight vehicles Category F-I Category F-II (1 ± c) × g a a c = 2 at the vehicle end, falling linearly to 0,5 at the vehicle centre. SIST EN 12663-2:2011
Table 14 — Acceleration in z-direction Acceleration in metres per square second Freight vehicles Category F-I Category F-II (1 ± 0,3) × g a b a For freight vehicle with double stage suspension (1 ± 0,25) × g. b If the application produces a higher load (e.g. due to dynamic effects or loading conditions) then a higher value shall be applied and defined in the specification.
5.2.5.2 Fatigue loads at interfaces of equipments attachments Equipment attachments shall withstand the loading caused by accelerations due to vehicle dynamics plus any additional loading resulting from the operation of the equipment itself. Acceleration levels may be determined as described in 5.2.5.1. For normal European operations, empirical acceleration levels for items of equipment which follow the motion of the body structure are given in Table 15, Table 16 and Table 17. The number of load cycles shall be 107 each. Table 15 — Accelerations in x-direction Acceleration in metres per square second Freight vehicles Category F-I Category F-II ± 0,3 × g SIST EN 12663-2:2011
Table 17 — Accelerations in z-direction Acceleration in metres per square second Freight vehicles Category F-I Category F-II (1 ± 0,3) × g a a For freight vehicle with double stage suspension (1 ± 0,25) × g.
6 Design validation of vehicle body 6.1 General The validation of the design of the wagon body shall be carried out according to one of the two following methods: one based on loadings, tests and criteria based upon methods used previously by the UIC rules1) and applicable only for vehicle bodies made of steel. This method is described in the 6.2; one based on the method of design and validation of vehicles bodies given in EN 12663-1. For this method, the specific freight wagon load conditions to be applied are those given in 5.2. NOTE These loads are copied in EN 12663-1 in order to facilitate its use when applied to freight wagons. The wagons equipped with crashworthy buffers require a specific validation of the design of their body. The method is given in 6.3. 6.2 Design validation of vehicle bodies made of steel 6.2.1 Characteristics and requirements with regard to the test setup, measuring and evaluation techniques Except in special cases, strain gauges shall be used to check each prototype vehicle tested. The stress measurements planned for the tests shall be carried out by means of resistance strain gauges, typically having a resistance of 120
and a measuring grid length of 10 mm. The characteristics of the gauges used should be specified in the test report.
1) See ERRI B12/RP17 8th edition of April 1996 and ERRI B12/RP60 2nd Edition of June 2001. SIST EN 12663-2:2011
Dimensions in millimetres
a)
b)
c)
d)
e) Figure 5 — Examples of the practical arrangement of strain gauges to demonstrate fatigue strength
2) In the case of e.g. sheet metal, visible permanent deformation is to be taken as any deformation of, or greater than 0,5 mm over 100 mm able to be determined using simple measuring techniques. SIST EN 12663-2:2011
a)
b)
c) NOTE The arrows indicate the direction of stress. Figure 6 — Examples of the practical arrangement of strain gauges to demonstrate fatigue strength
Characteristics of the material Limit values of stresses Parent metal Rp < 0,8 Rm σ = Rp Rp > 0,8 Rm and A > 10 % σ = Rp Rp > 0,8 Rm and A < 10 % σ = Rm / 1,25 Parent metal in the immediate vicinity of welds Rp < 0,8 Rm σ = Rp / 1,1 Rp > 0,8 Rm and A > 10 % σ = Rp / 1,1 Rp > 0,8 Rm and A < 10 % σ = Rm / 1,375
NOTE 1 The coefficient of 1,1 is used in order to cover any irregularities due to welding. An example of limit stresses for commonly used steel grades is shown in Table 19. Table 19 — Example for commonly used steel grades
Limit stress
N/mm2
S235S275 S355 Parent metal 235 275 355 Parent metal in the immediate vicinity of welds214 250 323
NOTE 2 Steel grades are from EN 10025 (all parts). The maximum deflection of the under-frame under the normal design payload shall not exceed 3 ‰ of the wheelbase or of the bogie pivot pitch from the initial position (including the effects of any counter-deflection). 6.2.2.2 Static tests at lower load When, for practical reasons connected with the design of the vehicle being tested, the full test loads cannot be applied, the limit values of the stresses need to be established accordingly. These are the values given in SIST EN 12663-2:2011
Key σm
mean stress σstat static limit according to Table 18 σAlim half of the permissible dynamic range of fatigue stresses σmax lim = MIN [σAlim × (1 + K) / K ; σstat] σmax lim
permissible upper stress if maximum dynamic load is applied (for the vertical load case): (1 + K) × g × (m1 + m3); K according to Table 14 σm lim = σmax lim / (1 + K) σm lim
permissible stress if the nominal load is applied (for the vertical load case): g × (m1 + m3) Figure 7 — Derivation of permissible fatigue strength values SIST EN 12663-2:2011
2σσσσAlim N/mm2 σσσσmlim for K = 0,3 N/mm2 σσσσmaxlim for K = 0,3 N/mm2
Steel grade S235 S275 S355 S235 S275 S355 S235 S275 S355 Notch case A 110 128 164 180 165 a 211 192 a 273 248 a 235 214 a 275 250 a 355 323 a B 90 150 195 C 80 133 173 D 66 110 143 E 54 90 117 a For machined butt weld. SIST EN 12663-2:2011
Away from weld Away from weld Machined butt weld Machined butt weld B
Butt weld Butt weld Butt weld with bevelling B
Machined and welded joint C
Corner joint with gusset plates Butt weld between pieces at an angle to each other C
Inclined joint D
Corner joint Butt weld at 90° D
Reinforcing plate Lap joints D Butt welded lap joint SIST EN 12663-2:2011
Corner joint Fillet welds D
Joint between tube and straight piece D
Joint between plate and tube D
Joint between plate and web E
Welded securing lug Welded securing stud
6.2.3.3 Vertical static load test procedure 6.2.3.3.1 Vertical loads Dead mass and load mass have to be simulated as close as possible it is in the reality. 6.2.3.3.2 Relaxation of residual stresses in the structure of the wagon With the heaviest mass (dead mass m1 or maximum load mass m3) relax of stresses by loading, measurement of stresses, unloading and measurement of residual stresses. SIST EN 12663-2:2011
Table 4 Proof load case according to 6.2.2 Tensile force in coupler area Table 5 Proof load case according to 6.2.2 Maximum operating load Table 6 Proof load case according to 6.2.2 Lifting at one end of the vehicle at specified lifting positions Table 7 Proof load case No significant permanent deformation Lifting the whole vehicle at specified lifting positions Table 8 Proof load case No significant permanent deformation Lifting with displaced support 5.2.3.2 Proof load case No significant permanent deformation Superposition of static load cases for the vehicle body Table 9 Proof load cases according to 6.2.2 Proof load cases for equipment attachments Tables 10, 11, 12 Proof load case according to 6.2.2 General fatigue load cases for the vehicle body in z-direction Table 14 Fatigue load case 6.2.3.2 Table 20 Fatigue loads at interfaces Tables 15, 17 Fatigue load case 6.2.3.2 Table 20 Buffing impact testing Clause 8 Proof load cases Cumulation of residual strain maximum 2 ‰ General fatigue load cases in y-direction
Tables 13, 16 Fatigue load case
a
a The buffing test, specific tests described in Clause 7, and the static test are enough for prove the compliance of this.
6.3 Design validation link to crashworthy buffer If the maximum force Fmax of plastic deformation of one buffer is higher than 3 000 kN filtered at least at or equal to 100 Hz (according to Table 25) on condition of the dynamic test on crashworthy buffer of EN 15551, the new permissible stresses for the stresses measured during the longitudinal static test defined in 6.2 shall be reduced as follows: SIST EN 12663-2:2011
18 Table in given stresses ePermissibl
stresses epermissiblNew ×= NOTE According to the analysis of many test reports on this subject, this method gives confidence to demonstrate the integrity of the structure and the tank of the wagon using this type of crashworthy buffers. 7 Design validation of associated specific equipment 7.1 General Methods apply for all described associated specific equipment of freight wagons. Clause 6 gives limit stresses for steels. For other materials, the limit stresses shall be defined according the method given EN 12663-1. When EN 12663-1 is used for validation of the wagon, Clause 7 should be used as a guideline to define the load cases of associated specific equipment. 7.2 Static tests on the flaps of flat wagons 7.2.1 Side wall flap 7.2.1.1 General For these tests the flap shall be removed. Strain gauges should be affixed especially at the points where the hinges are actually fixed to the flap. 7.2.1.2 Flap dropped down onto a high platform with the top part resting evenly on the platform Flap dropped down into the horizontal position; hinges fixed by means of their pin; lining inserted under the entire length of the flap; application of steadily increasing loads at points 1 and then 2, up to 65 kN, by means of a jack; a piece of wood (350 mm × 200 mm) is arranged as lining between jack and flap (see Figure 8). SIST EN 12663-2:2011
EN 12
...
2003-01.Slovenski inštitut za standardizacijo. Razmnoževanje celote ali delov tega standarda ni dovoljeno.Železniške naprave - Konstrukcijske zahteve za grode železniških vozil - 2. del: Tovorni vagoniBahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 2: GüterwagenApplications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 2 : Wagons de marchandisesRailway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 2: Freight wagons45.060.20Železniški vagoniTrailing stockICS:Ta slovenski standard je istoveten z:EN 12663-2:2010SIST EN 12663-2:2011en,fr,de01-oktober-2011SIST EN 12663-2:2011SLOVENSKI
STANDARDSIST EN 12663:20011DGRPHãþD
EUROPÄISCHE NORM EUROPEAN STANDARD NORME EUROPÉENNE
EN 12663-2
März 2010 ICS 45.060.20 Ersatz für EN 12663:2000Deutsche Fassung
Bahnanwendungen -Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 2: Güterwagen
Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 2: Freight wagons
Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires -Partie 2 : Wagons de marchandises Diese Europäische Norm wurde vom CEN am 23.Januar 2010 angenommen.
Die CEN-Mitglieder sind gehalten, die CEN/CENELEC-Geschäftsordnung zu erfüllen, in der die Bedingungen festgelegt sind, unter denen dieser Europäischen Norm ohne jede Änderung der Status einer nationalen Norm zu geben ist. Auf dem letzen Stand befindliche Listen dieser nationalen Normen mit ihren bibliographischen Angaben sind beim Management-Zentrum des CEN oder bei jedem CEN-Mitglied auf Anfrage erhältlich.
Diese Europäische Norm besteht in drei offiziellen Fassungen (Deutsch, Englisch, Französisch). Eine Fassung in einer anderen Sprache, die von einem CEN-Mitglied in eigener Verantwortung durch Übersetzung in seine Landessprache gemacht und dem Zentralsekretariat mitgeteilt worden ist, hat den gleichen Status wie die offiziellen Fassungen.
CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute von Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, der Schweiz, der Slowakei, Slowenien, Spanien, der Tschechischen Republik, Ungarn, dem Vereinigten Königreich und Zypern.
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
Management-Zentrum:
Avenue Marnix 17,
B-1000 Brüssel © 2010 CEN Alle Rechte der Verwertung, gleich in welcher Form und in welchem Verfahren, sind weltweit den nationalen Mitgliedern von CEN vorbehalten.Ref. Nr. EN 12663-2:2010 DSIST EN 12663-2:2011
Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den grundlegenden Anforderungen der EG-Richtlinie 2008/57/EG.48 Literaturhinweise.50
Dieses Dokument ersetzt, gemeinsam mit der EN 12663-1, die EN 12663:2000. Die wesentlichen Änderungen bezüglich der vorherigen Ausgabe sind nachstehend aufgeführt: a) die Norm ist in 2 Teile aufgeteilt worden. EN 12663-1 beinhaltet Validationsmethoden hauptsächlich für Lokomotiven und Personenfahrzeuge, aber auch für Güterwagen als Alternative zu EN 12663-2. EN 12663-2 enthält Validationsmethoden für Wagenkästen von Güterwagen und der dazugehörigen besonderen Ausrüstung, basierend auf Tests; b) Prüfverfahren im Originalmaßstab sind für Güterwagen ergänzt worden; c) Anforderungen für die Validierung der Konstruktion von dazugehörenden speziellen Ausrüstungsgegen-ständen sind ergänzt worden; d) Anforderungen für Aufprallversuche sind ergänzt worden; e) ein Abnahmeprogramm ist angefügt worden. Entsprechend der CEN/CENELEC-Geschäftsordnung sind die nationalen Normungsinstitute der folgenden Länder gehalten, diese Europäische Norm zu übernehmen: Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechische Republik, Ungarn, Vereinigtes Königreich und Zypern.
EN 12663-1, Bahnanwendungen — Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen — Teil 1: Lokomotiven und Personenfahrzeuge (und alternatives Verfahren für Güterwagen) EN 13749, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestellte — Spezifikationsverfahren für Festigkeits-anforderungen an Drehgestellrahmen EN 15551:2009, Bahnanwendungen — Schienenfahrzeuge — Puffer EN 15663, Bahnanwendungen — Fahrzeugmassedefinitionen SIST EN 12663-2:2011
Befestigung und alle dazugehörigen lokalen Tragstrukturen oder Rahmen, welche die Ausrüstungs-gegenstände mit dem Wagenkasten verbinden 4 Koordinatensystem Bild 1 zeigt das Koordinatensystem. Die positive Richtung der x-Achse (entspricht der Wagenkasten-längsachse) zeigt in die Fahrtrichtung. Die positive z-Achse (entspricht der Wagenkastenhochachse) zeigt nach oben. Die y-Achse (entspricht der Wagenkastenquerachse) verläuft in der horizontalen Ebene, wobei diese der Rechten-Hand-Regel für das Koordinatensystem entspricht.
Legende 1 Bewegungsrichtung X Längsrichtung Y Querrichtung Z Vertikalrichtung M Drehmoment Bild 1 — Fahrzeugkoordinatensystem SIST EN 12663-2:2011
Alle Güterwagen in dieser Gruppe werden für den Transport von Gütern verwendet. Es werden zwei Kategorien definiert: ⎯ Kategorie F-I z. B. Fahrzeuge, die ohne Einschränkungen rangiert werden können; ⎯ Kategorie F-II z. B. Fahrzeuge, die weder über einen Ablaufberg noch durch Abstoßen rangiert werden dürfen. 5.2 Belastungsfälle 5.2.1 Allgemeines Die in den Tabellen 2 bis 5 definierten Belastungen müssen in Verbindung mit der Belastung infolge der Vertikalbeschleunigung von 1 g für die Masse m1 berücksichtigt werden.
Die zur Bestimmung der Auslegungslastfälle verwendeten Fahrzeugmassen werden in Tabelle 1 definiert. Tabelle 1 — Bestimmung der Auslegungsmassen Definition Symbol Beschreibung Auslegungsmasse des Wagenkastens, betriebsbereit m1 Auslegungsmasse des betriebsbereiten Wagenkastens nach EN 15663 ohne Drehgestellmassen. Auslegungsmasse eines Drehgestells oder Fahrwerks
m2 Masse der Ausrüstung unterhalb und einschließlich der Wagenkastenfederung. Die Masse der Koppelelemente zwischen Wagenkasten und Drehgestell oder Fahrwerk wird zwischen m1 und m2 aufgeteilt. Auslegungsmasse der normalen Zuladung m3 Die Masse der normalen Zuladung wird in EN 15663 spezifiziert.
ANMERKUNG Die Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung ist für Güterwagen die Gleiche wie bei normaler Zuladung m3 (siehe EN 15663) Wo Lastfälle über die Struktur verteilte Belastungen enthalten, müssen sie per Analyse und Test so angesetzt werden, dass die tatsächlichen Lastbedingungen eine angemessene Genauigkeit zu Anwendung und kritischen Strukturmerkmalen wiedergibt. SIST EN 12663-2:2011
Tabelle 3 — Druckkraft unterhalb Pufferhöhe und/oder Kupplungshöhe Kraft in kN Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II 1 500a
900a a 50 mm unterhalb Puffermittenhöhe
Tabelle 4 —
Diagonal aufgebrachte Druckkraft auf Pufferniveau (wenn Seitenpuffer an beiden Enden eines Einzelfahrzeuges angebracht sind) Kraft in kN Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II 400
Für Wagen mit Abschleppkupplung wird eine Kraft an der Pufferstelle und die zweite an der Wagenachse aufgebracht, siehe Bild 2.
Bild 2 — Wagen mit Abschleppkupplung Für gekuppelte Wagen mit Diagonalpuffern wird eine Kraft an die Stelle der Seitenpuffer und die zweite im Bereich der Diagonalpuffer aufgebracht, siehe Bild 3. SIST EN 12663-2:2011
Bild 3 — Gekuppelter Wagen mit Diagonalpuffern Tabelle 5 — Zugkraft im Kupplungsbereich Kraft in kN Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II 1 500a 1 000b a Zugkraft von 1 500 kN gilt für Anschläge der Zugeinrichtung „a“, wenn dieser Anschlag eingesetzt wird, siehe Bild 4. b Zugkraft von 1 000 kN gilt für Anschläge der Zugeinrichtung „b“, wenn dieser Anschlag eingesetzt wird, sowie für andere Kupplungsanschlussarten, siehe Bild 4.
Legende a siehe Tabelle 5 b siehe Tabelle 5 c siehe Tabelle 2 Bild 4 — Anschläge der Zugeinrichtung 5.2.3 Vertikale statische Lasten der Fahrzeugstruktur 5.2.3.1 Maximale Betriebslast Die in Tabelle 6 definierte maximale Betriebslast stimmt mit der Auslegungsmasse für außergewöhnliche Zuladung des Fahrzeugs überein. SIST EN 12663-2:2011
a Falls die Anwendung eine höhere Prüfbelastung erzeugt (z. B. durch dynamische Auswirkungen oder Beladebedingungen), muss ein höherer Wert eingesetzt und in der Spezifikation definiert werden.
5.2.3.2 Anheben Die Kräfte in Tabelle 7 und Tabelle 8 repräsentieren die angehobenen Massen. Die Angaben gelten für ein Güterfahrzeug mit zwei Drehgestellen. Dasselbe Prinzip muss für Güterfahrzeuge mit anderer Konfiguration der Wagenkastenabstützung angewendet werden. Für einige betriebliche Anforderungen enthält die angehobene Masse nicht die volle Zuladung oder die Drehgestelle. Dann müssen die Werte von m2 und m3 in den folgenden Tabellen auf null gesetzt werden oder auf einen vorgegebenen Wert verringert werden. Tabelle 7 — Anheben an einem Fahrzeugende an den festgelegten Anhebepunkten Belastung in N Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II 1,0 × g ×
(m1 + m2 + m3) ANMERKUNG Das andere Fahrzeugende sollte entsprechend dem normalen Betriebszustand abgestützt werden. Tabelle 8 — Anheben des ganzen Fahrzeugs an den festgelegten Anhebepunkten Belastung in N Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II 1,0 × g ×
(m1
+ 2 × m2 + m3)
Für Anheben mit versetzter Auflagerung ist der Lastfall aus Tabelle 8 zu berücksichtigen, bei dem einer der Anhebepunkte vertikal aus der Ebene der anderen drei Stützpunkte verschoben ist. Die Größe des Versatzes des vierten Anhebepunktes zur Ebene der anderen drei Anhebepunkte muss bei der Berechnung berück-sichtigt werden mit 10 mm oder dem Versatz, der ein Anheben eines der Stellen bewirkt. Falls nötig muss ein größerer Versatz in der Spezifikation aufgeführt werden. 5.2.3.3 Überlagerung statischer Lastfälle des Wagenkastens Um eine ausreichende statische Festigkeit nachzuweisen, muss zumindest die die in Tabelle 9 angegebene Überlagerung statischer Lastfälle berücksichtigt werden. SIST EN 12663-2:2011
und g × (m1 + m3) Druckkraft und vertikale Last Tabelle 2
und g × (m1 + m3) Druckkraft und kleinste vertikale Last Tabelle 1
und g × m1 Zugkraft und vertikale Last Tabelle 4
und g × (m1 + m3) Zugkraft und kleinste vertikale Last Tabelle 4
und g × m1
5.2.4 Nachweis-Lasten an Schnittstellen 5.2.4.1 Nachweis-Lastfälle für die Verbindung von Wagenkasten mit Drehgestell Die Verbindung von Wagenkasten zu Drehgestell muss den Lasten entsprechend 5.2.3.1 und 5.2.3.2 standhalten.
Sie muss außerdem gesondert den Belastungen in Kombination mit der Belastung aus 1 g vertikaler Beschleunigung für die Fahrzeugmasse m1 standhalten, die sich ergeben aus: a) der maximalen Beschleunigung des Drehgestells in x-Richtung nach entsprechender Kategorie der Tabelle 10; b) die größere der Querkraft je Drehgestell, entsprechend der Querkraft aus EN 13749 oder der Kraft aus 1 g auf die Drehgestellmasse m2. 5.2.4.2 Nachweis-Lastfälle für die Ausrüstungsbefestigung Um die während des Fahrzeugbetriebs auf die Befestigungselemente wirkenden Kräfte zu berechnen, sind die Massen der Komponenten mit in den Tabellen 10, 11 und 12 festgelegten Beschleunigungen zu multipli-zieren. Die Lastfälle müssen einzeln aufgebracht werden. Als eine zusätzliche Mindestanforderung müssen die sich aus den Beschleunigungen der Tabelle 10 oder Tabelle 11 ergebenden Belastungen,, jeweils einzeln betrachtet werden in Kombination mit der Belastung aufgrund 1 g vertikaler Beschleunigung und den höchsten Belastungen, welche die Ausrüstung selbst erzeugen kann. Die in Tabelle 12 definierte Belastung beinhaltet das Eigengewicht des Ausrüstungs-gegenstandes. Falls deren Masse oder die Art der Befestigung Rückwirkungen auf das dynamische Verhalten des Güterfahrzeuges ausüben, muss die Eignung der angegebenen Beschleunigungswerte untersucht werden. Insbesondere für Containertransporte müssen Auswirkungen von Seitenwind auf Container-befestigungen berücksichtigt werden. Tabelle 10 — Beschleunigungen in x-Richtung Beschleunigung in m/s2 Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II ± 5 × g
Tabelle 12 — Beschleunigungen in z-Richtung Beschleunigung in m/s2 Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II (1 ± c) × g a a c = 2 am Fahrzeugende, linear fallend auf 0,5 in der Fahrzeugmitte
5.2.5 Ermüdungslastfälle
5.2.5.1 Belastungen aus dem Fahrweg Die Tabellen 13 und 14 beinhalten geeignete empirische vertikale und laterale Beschleunigungswerte für das Dauerfestigkeitsverfahren und die Beurteilung für Güterwagen, die mit den herkömmlichen europäischen Betriebsbedingungen vereinbar sind. Tabelle 13 — Beschleunigung in y-Richtung Beschleunigung in m/s2 Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II ± 0,2 × g
Tabelle 14 — Beschleunigung in z-Richtung Beschleunigung in m/s2 Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II (1 ± 0,3) × g a, b
a Für Güterfahrzeug mit zweistufiger Aufhängung (1 ± 0,25) × g. b Falls die Anwendung eine höhere Belastung erzeugt (z. B. durch dynamische Auswirkungen oder Belastungszustände), muss ein höherer Wert eingesetzt und in der Spezifikation definiert werden.
Tabelle 16 — Beschleunigungen in y-Richtung Beschleunigung in m/s2 Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II ± 0,4 × g a a Dieser Wert kann im Fall von zweiachsigen Wagen mit verbesserter Aufhängung oder Wagen mit Drehgestellen verringert werden.
Tabelle 17 — Beschleunigungen in z-Richtung Beschleunigung in m/s2 Güterfahrzeuge Kategorie F-I Kategorie F-II (1 ± 0,3) × g a a Für Güterfahrzeug mit zweistufiger Aufhängung (1 ± 0,25) × g.
6 Validierung der Wagenkastenkonstruktion 6.1 Allgemeines Die Validierung der Wagenkastenkonstruktion erfolgt nach einem der zwei folgenden Verfahren: ⎯ Basierend auf Belastungen, Tests und Kriterien, die auf Methoden beruhen, welche früher in UIC-Regelungen1) verwendet wurden und nur für Wagenkästen aus Stahl gelten. Diese Methode wird in 6.2 beschrieben;
1) Siehe ERRI B12/RP17, 8. Ausgabe, April 1996 und 2. Ausgabe, Juni 2001. SIST EN 12663-2:2011
⎯ Basierend auf Konstruktionsverfahren und Bewertung des Wagenkastens nach den Angaben in EN 12663-1. Dafür sind die für Güterwagen anzuwendenden Belastungsbedingungen aus 5.2 zu nehmen.
ANMERKUNG Diese Belastungen werden in die EN 12663-1 kopiert, um deren Verwendung bei Gültigkeit für Güter-wagen zu ermöglichen. Die mit kollisionsgerechten Puffern ausgerüsteten Wagen erfordern eine besondere Validierung der Wagen-kastenkonstruktion. Das Verfahren ist in 6.3 angegeben. 6.2 Validierung der Wagenkastenkonstruktion aus Stahl 6.2.1 Eigenschaften und Anforderungen bezüglich Testaufbau, Messung und Auswertetechniken Ausgenommen in speziellen Fällen müssen Dehnmessstreifen verwendet werden, um die getesteten Prototyp-Fahrzeuge zu überprüfen. Die geplanten Spannungsmessungen für die Tests müssen mittels Widerstands-Dehnmessstreifen mit grundsätzlich 120 Ohm Widerstand und einer Messgitterlänge von 10 mm durchgeführt werden. In Ausnahmen können auch andere Typen von Dehnmessstreifen verwendet werden. In diesem Fall sollten die Eigenschaften im Testbericht genau spezifiziert werden. Die Messstreifen müssen folgendermaßen angebracht werden: ⎯ in Bereichen, die nicht als kritisch eingeschätzt werden: möglichst nahe zur neutralen Faser des beanspruchten Bauteils, um so die mittlere Spannung dieses Bauteils zu überprüfen; ⎯ in den als kritisch erachteten Bereichen (z. B. im Fügebereich und für alle Bauteile unter erheblicher Beanspruchung) sowohl möglichst nahe zum Rand oder zu den Rändern des betreffenden Bauteils (Mittellinie des Messsteifens nicht mehr als 10 mm vom Rand) als auch in der Nähe der neutralen Faser, in der Absicht, die maximale Spannung in der Anordnung und die mittlere Spannung in diesem speziellen Bauteil zu bestimmen. Rosetten können für solche Bauteile verwendet werden, die besonders hoch beansprucht sind, und in bestimmten besonders wichtigen Zonen der Anordnung, um die Richtung der Hauptnormalspannungen zu bestimmen. Wenn die Spannungsmessungen auf einer Hälfte des Wagens — bezüglich der Längsachse — ausgeführt werden, müssen einige Kontrollstreifen symmetrisch auf der anderen Hälfte des Wagens angeordnet werden.
Bevor man die Spannungen aufzeichnet, wird empfohlen, jeden statischen Drucktest mit vorausgehenden Lasten durchzuführen, um die Eigenspannungen auszugleichen. Es wird empfohlen, dass diese vorausgehenden Lasten in Stufen aufgebracht werden, bis hinauf zu den festgelegten höchsten Belastungen. Nach Rücknahme der Lasten, sind die Spannungen mit null zu betrachten und nach erneutem Aufbringen der Belastungen auf den maximalen Wert sollte diese zweite als die entscheidende Messung betrachtet werden. Die Anordnung der Dehnmessstreifen ist konstruktionsspezifisch. In den Bildern 5 und 6 werden Beispiele angegeben. Auch wenn die in dieser Norm angegebenen Spannungsgrenzen erreicht oder übertroffen werden, wird die Fortführung dieser Tests empfohlen, wenn es zur Konstruktionsverbesserung beiträgt. Nach jeder Testart wird eine sorgfältige visuelle Überprüfung am Wagenkasten durchgeführt, um sicherzu- stellen, dass es weder makroskopische Schäden, noch Brüche oder bleibende Verformung2) gibt.
2) Für Bleche ist z. B. als sichtbare bleibende Verformung jede Deformation von 0,5 mm oder mehr zu werten, gemessen über 100 mm, bestimmbar mit einfachen Messtechniken. SIST EN 12663-2:2011
a) b) c) d) e) Bild 5 — Beispiele für praktische Anordnung der Dehnungsmessstreifen zum Nachweis der Ermüdungsfestigkeit SIST EN 12663-2:2011
a)
b)
c)
ANMERKUNG Die Pfeile zeigen die Spannungsrichtung an. Bild 6 — Beispiele für praktische Anordnung der Dehnungsmessstreifen zum Nachweis der Ermüdungsfestigkeit SIST EN 12663-2:2011
18 6.2.2 Zulässige Test-Grenzwerte für Zugbeanspruchung des Materials – Zulässige Spannungen für Nachweis-Tests 6.2.2.1 Statischer Test unter voller Beladung Die in Tabelle 18 spezifizierten Grenzwerte müssen bei allen durchgeführten statischen Abnahmeversuchen eingehalten werden. Werte für Fließgrenze / 0,2-Dehngrenze (Rp), Bruchspannung (Rm) und Längenänderung (A) sind den entsprechenden europäischen oder nationalen Normen zu entnehmen. Falls die Dehnmessstreifen auf ungeschweißtem Material angebracht sind, müssen die gemessenen Spannungen unter den Werten der Tabelle 18 liegen. Nach Entfernung der Lasten darf die Komponente keine bleibenden Deformationen oder Längenänderungen aufweisen. Tabelle 18 — Spannungsgrenzwerte
Charakteristische Merkmale des Werkstoffs Spannungsgrenzwerte Rp < 0,8 Rm σ = Rp Rp > 0,8 Rm und A > 10 % σ = Rp Ungeschweißtes Material Rp > 0,8 Rm und A < 10 % σ = Rm / 1,25 Rp’ < 0,8 Rm’ σ = Rp’ / 1,1 Rp’ > 0,8 Rm’ und A > 10 % σ = Rp’ / 1,1 Geschweißtes Material Rp’ > 0,8 Rm’ und A < 10 % σ = Rm’ / 1,375
ANMERKUNG 1 Der Koeffizient 1,1 wird eingesetzt, um alle Unregelmäßigkeiten der Schweißungen abzudecken. Als Beispiel wird für zwei allgemein verwendete Stahlsorten die zulässige Zugfestigkeit in Tabelle 19 angegeben: Tabelle 19 — Beispiel für gebräuchliche Stahlsorten
Grenzspannung (N/mm2)
S235 S275 S355 Grundwerkstoff 235 275 355 Grundwerkstoff in unmittelbarer Schweißnahtnähe 214 250 323
ANMERKUNG 2 Stahlsorten sind der EN 10025 (alle Teile) entnommen. Bei Auslegungsmasse für normale Zuladung darf die maximale Durchbiegung des Untergestells gegenüber der Ausgangsstellung bezüglich des Abstands von Drehzapfen zu Radaufstandspunkt 3 ‰ betragen.
6.2.2.2 Statische Tests bei geringerer Last Wenn aus praktischen Gründen, in Zusammenhang mit der Konstruktion des zu testenden Fahrzeuges, nicht die vollen Testlasten aufgebracht werden können, müssen die Grenzwerte der Spannungen entsprechend aufgestellt werden. Dies sind die in 6.2.2.1 angegebenen Werte multipliziert mit einem Faktor, welcher dem SIST EN 12663-2:2011
Für andere Werkstoffe muss der zulässige dynamische Beanspruchungsbereich für Kerbfall A aus der Streck-grenze/0,2 %-Dehngrenze folgendermaßen berechnet werden: 2σAlim
= Rp × 0,46 Die zulässige maximale obere Spannung σmaxlim wird zusätzlich durch den in Tabelle 18 angegebenen Spannungsgrenzwert σstat limitiert. SIST EN 12663-2:2011
Legende σm
mittlere Spannung σstat
Spannungsgrenzwert nach Tabelle 18 σAlim Hälfte des zulässigen dynamischen Bereichs der Schwellbelastung σmaxlim = MIN [σAlim × (1 + K) / K ; σstat] σmaxlim zulässige obere Beanspruchung für maximale dynamische Belastung (bei vertikalem Lastfall):
(1 + K) × g × (m1 + m3); K nach Tabelle 14 σmlim = σmaxlim / (1 + K) σmlim
zulässige Beanspruchung für Normalbelastung (bei vertikalem Lastfall):
g × (m1 + m3) Bild 7 — Herleitung zulässiger Ermüdungsfestigkeitswerte Als Beispiel für einen vertikalen dynamischen Faktor von K = 0,3 nach Tabelle 14, werden alle Spannungs-grenzwerte gebräuchlicher Stähle S235, S275 und S355 für die verschiedenen Kerbfälle in Tabelle 20 angegeben. SIST EN 12663-2:2011
2σAlim σmlim für K = 0,3 σmaxlim für K = 0,3
N/mm2 N/mm2 N/mm2
Stahl S235 S275 S355 S235 S275 S355 S235 S275 S355 180 211 273 235 275 355a A 110 128 164 165a 192a 248a 214a 250a 323 B 90 150 195 C 80 133 173 D 66 110 143 Kerbfall E 54 90 117 a Für Maschinenstumpfnahtschweißung.
Tabelle 21 — Verbindungen, die in Eisenbahnanwendungen häufig vorkommen Beispiele für Kerbfälle Fall Skizze Beschreibung Bemerkungen Ungeschweißte Stelle ohne Einfluss einer Schweißnaht A
Bearbeitete Stumpfnaht Bearbeitete Stumpfnaht Stumpfnaht B
Stumpfnaht mit Abschrägung B
Bearbeitete und geschweißte Verbindung Stumpfnaht C
Eckverbindung mit Knotenblechen C
Schräge Verbindung Stumpfnaht zwischen Stücken mit einem Winkel zueinander SIST EN 12663-2:2011
Eckverbindung Stumpfnaht mit 90°-Eck D
Verstärkungsplatte D
Stumpfanschluss mit Überlappung Überlapp-Verbindungen D
Eckverbindung Kehlnähte D
Verbindung zwischen Rohr und geradem Teil
D
Verbindung zwischen Platte und Rohr
D
Verbindung zwischen Platte und Steg
E
Angeschweißte Anschlussteile, z. B. Geschweißte Sicherungslasche Geschweißter Sicherungsbolzen
⎯ Nullmesswertstelle; ⎯ Belastungstest mit Leermasse + Messungen der Spannungen (σm1); ⎯ Entlastung der Auslegungs-Leermasse; ⎯ Nullwert; ⎯ Belastungstest mit Auslegungsmasse für maximale Zuladung + Messungen der Spannungen (σm3); ⎯ Entlastung der Auslegungsmasse für Zuladung; ⎯ Nullwert; ⎯ Anordnung zwischen m1 und m3 ist egal. 6.2.3.3.4 Verwenden der Ergebnisse ⎯ Berechnung von (σm1 + σm3) für jede Messstelle; ⎯ Einsatz der Ergebnisse zum Vergleich mit Kriterien nach Tabelle 20. 6.2.4 Zuordnung von Lastfällen und zulässigen Spannungen Tabelle 22 enthält eine eindeutige Zuordnung der zulässigen Spannungen aus Abschnitt 6 zu den einzelnen Belastungsfällen in Abschnitt 5. SIST EN 12663-2:2011
Tabelle 4 Nachweislastfall nach 6.2.2 Zugkraft im Bereich der Kupplung Tabelle 5 Nachweislastfall nach 6.2.2 Maximale Betriebslast Tabelle 6 Nachweislastfall nach 6.2.2 Anheben an einem Ende des Fahrzeuges an spezifizierten Anhebestellen Tabelle 7 Nachweislastfall Keine signifikante bleibende Verformung Anheben des gesamten Fahrzeuges an spezifizierten Anhebestellen Tabelle 8 Nachweislastfall Keine signifikante bleibende Verformung Anheben mit versetzter Auflagerung 5.2.3.2 Nachweislastfall Keine signifikante bleibende Verformung Überlagerung von statischen Lastfällen für die Fahrzeugstruktur Tabelle 9 Nachweislastfall nach 6.2.2 Nachweislastfälle für die Befestigung der Ausrüstungsgegenstände Tabellen 10, 11, 12 Nachweislastfall nach 6.2.2 Allgemeine Ermüdungslastfälle für die Fahrzeugstruktur in
z-Richtung Tabelle 14 Ermüdungslastfall6.2.3.2, Tabelle 20 Ermüdungslastfälle an Schnittstellen Tabellen 15, 17 Ermüdungslastfall6.2.3.2, Tabelle 20 Auflaufstoßtests Abschnitt 8 Nachweislastfall Akkumulation von Restdehnung maximal 2 ‰ A
...
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